И.о. начальника Главного управления реформирования и корпоративного развития Андрей Буковский отвечает на вторую часть вопросов, присланных нашим подписчиком Юрием из города Харькова (фамилия в письме не была указана)

Как будут финансироваться компании, которые не приносят деньги (например, предприятия службы пути?)

— Проблематика сформулирована не совсем корректно. Дело в том, что отдельные компании в сфере инфраструктурного хозяйства создаваться не будут. Например, путевое хозяйство — те же дистанции пути — будут структурными подразделениями материнской компании, объединёнными в региональные филиалы АО «Укрзализныця». По такому же принципу будут работать энергетики, СЦБисты и другие причастные хозяйства. Как они будут финансироваться? По бюджетно-сметному принципу. То есть, расчет по расходам на все виды работ, на заработную плату, на закупку необходимого оборудования и материалов, на приобретение служебного жилья и на реализацию других социальных программ — все это будет закладываться в инфраструктурную составляющую тарифа.

Что невозможно сделать в рамках госпредприятия сегодня,  и почему это станет возможным после реформирования?

— Вопрос достаточно концептуальный. Ваша газета не раз подробно писала о том, почему необходимо проводить реформы и что это даст для отрасли.

Дабы не повторяться, поясню, что даст реформа непосредственно работникам железнодорожного транспорта.

Естественно, мы надеемся на существенное увеличение уровня заработной платы. На тех же российских железных дорогах после проведения структурных преобразований заработная плата существенно возросла.

Почему так происходит? Если это компании-операторы, которые «отпочковываются» от УЗ, то они уходят в свободное плавание, а, значит, и устанавливают такой уровень вагонной составляющей в тарифе, который отвечает рыночным реалиям. Таким образом, и размер оплаты труда будет стремиться к среднерыночному. Ведь не секрет, что сегодня средняя зарплата существенно выше в частных операторских компаниях, работающих в Украине, чем у нас в отрасли.

Кроме того, намного проще будет воплощать в жизнь различные социальные программы, в том числе и по приобретению служебного жилья. Ведь сегодня железным дорогам крайне сложно обосновывать перед Минфином статьи расходов на покупку жилья, а также защищать их по факту покупки перед государственными контролирующими органами.

Что же касается работников инфраструктурных подразделений, которые останутся в материнской компании, то здесь также будут происходить положительные изменения, поскольку все необходимые расходы будут финансироваться за счет инфраструктурной составляющей. Кстати, тот же злободневный для многих железнодорожников вопрос закупки жилья в акционерном обществе будет решаться намного проще, по совсем другому принципу, даже если все 100 % акций предприятия находятся в руках государства.

Однако хочу заметить, что реформирование — длительный процесс. Согласно концепции, ему отведено 10 лет. Естественно мгновенных чудес ждать не стоит, но со временем мы ожидаем положительных результатов. Формальный старт реформ — принятие закона «Об особенностях создания…». Мы все ждём этого события с нетерпением.

Какие именно компании и какие суммы инвестировались в РЖД?

— Эти данные абсолютно открыты — их можно найти как в отраслевых СМИ, так и в Интернете. Например, в  прошлом году на открытом аукционе российскому бизнесмену Владимиру Лисицину была продана крупнейшая операторская компания России «Первая грузовая компания». Сумма сделки — 123,5 млрд руб. (почти $ 4,1 млрд). За этот актив РЖД получила живые деньги, которые направила на свое развитие.

Годом ранее ОАО РЖД разместило дебютный выпуск евробондов на $ 1,5 млрд. Ставка купона составила 5,739 % годовых, срок обращения бумаг — семь лет. И хотя изначально компания планировала занять лишь $1 млрд, однако спрос оказался столь велик, что объем выпуска был увеличен в 1,5 раза.

Еще пример: ОАО РЖД и крупнейший частный российский газодобытчик «НоваТЭК» в прошлом году подписали соглашение о совместных действиях по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры на участке Лимбей—Сургут—Тобольск Свердловской железной дороги.  РЖД вкладывает в этот проект 10 млрд руб., «НоваТЭК» — около 30 млрд рублей.

Уже есть прогноз и на 2012 г. Наши российские коллеги планируют привлечь 428,4 млрд руб. ($ 14,1 млрд): из них собственные вложения  — 353,5 млрд рублей ($11,6 млрд), а остальное — сторонний инвестор.

Таким образом, российские железные дороги являются довольно привлекательным объектом инвестиций. Надеемся, что в скором будущем такой интерес у инвестора будет и к Украинским железным дорогам.

Один из крупнейших мировых финансовых институтов Morgan Stanley положительно оценивает решение Укрзализныци провести реформу системы железнодорожных перевозок в Украине. Об этом заявил журналистам глава украинского представительства компании Игорь МИТЮКОВ.

В частности, он отметил, что создание государственного предприятия «Украинский транспортно-логистический центр» можно только приветствовать. Равно как и смену статуса украинского грузового подвижного состава с «инвентарного» на «собственный».

— Эта новая модель действительно повысит эффективность использования парка и станет очередным важным этапом в реформе и реструктуризации Укрзализныци, — сказал Митюков.

По его мнению, подобная реформа железнодорожной отрасли не то что назрела, она перезрела.

— Нам не надо даже далеко ходить: достаточно изучить опыт российских и казахских железных дорог. Благодаря реструктуризации, они создали компании, которые являются мощными участниками рынка и качественными заемщиками. Банкир уверен, что такими же станут и украинские железнодорожные компании после того, как будет проведена реструктуризация Укрзализныци.

версiя для друку