Тема реформирования, безусловно, интересна нашим читателям. Сегодня и.о. начальника Главного управления реформирования и корпоративного развития Андрей Буковский отвечает на вопросы, которые пришли на электронный адрес редакции от нашего подписчика Юрия из Харькова (к сожалению, фамилия не была указана в письме). 

Что означает разделение хозяйственных и регуляторных функций?

— Так исторически сложилось, что Укрзализныце в большей мере, а дорогам — в меньшей были делегированы и регуляторные, и хозяйственные функции. При реформировании они будут разделены. Для чего это делается? Дело в том, что каждый должен заниматься своим делом. Практика  экономически развитых стран говорит, что только такой подход позволяет железнодорожному транспорту успешно развиваться в рыночных условиях. 

Таким образом, будущее акционерное общество и его «дочки» будут сосредоточены на осуществлении
10 видов хозяйственной деятельности (см. рис. 1), основные из которых — осуществление перевозочной деятельности. 

М — Монопольний К — Конкурентний ПК — Потенційно конкурентний

А вот различные регуляторные функции — контроль производственной деятельности (в частности правильность выполнения лицензионных условий), надзор за обеспечением безопасности движения — будут передаваться соответствующим государственным органам (примерная структура и полномочия регуляторов представлены на рис. 2).

Уже сегодня создана Государственная инспекция по безопасности на наземном транспорте при Министерстве инфраструктуры. Ей будет делегироваться часть функций, которые сегодня выполняет наше Главное управление безопасности движения и экологии Укрзализныци. Эта же инспекция будет осуществлять лицензирование перевозочной деятельности и контроль за ее осуществлением.

Что касается тарифов, то при их разработке свои рекомендации дают и будут в будущем предоставлять все значимые субъекты процесса. Кроме Укрзализныци, это и экспедиторы, и частные операторы подвижного состава, и различные ассоциации пользователей услуг железнодорожного транспорта. Однако само утверждение тарифа будет делегировано Национальной комиссии по регулированию субъектов естественных монополий в сфере транспорта.

Действующему Департаменту железнодорожного транспорта при Министерстве инфраструктуры будет передана, кроме всего прочего, разработка и утверждение технических и нормативно-правовых актов, действующих в сфере железнодорожных перевозок.

Что означает интеграция локомотивного хозяйства и инфраструктуры в рамках будущей реструктуризации отрасли?

— Действительно, в рамках реформирования предполагается сохранение единства управления локомотивным хозяйством и инфраструктурой. Хотя в ряде других стран было произведено их разделение. Специалисты Укрзализныци, наша отраслевая наука, а также компания АТ Kearney провели глубокий анализ различных вариантов конфигурации и пришли к единому мнению: технологически и финансово наиболее оптимальной моделью станет именно та, при которой тяга и инфраструктура будут интегрированы. В нашем случае это произойдёт в рамках АО «Укрзализныця», при этом управление вагонными парками, сосредоточенными как в компаниях зависимых от АО «Укрзализныця», так и в частных, будет осуществляться через единый центр — ДП «Украинский транспортно-логистический центр». Таким образом, будут консолидированы интересы материнской компании, которая будет нести основные расходы (инфраструктура и тяга), и грузовых компаний, в которой генерируются все основные доходы (вагоны).

С точки зрения технологии перевозочного процесса это также наиболее оптимальный шаг. При высокой грузонапряженности на украинских железных дорогах выделение тяги с последующим допуском на этот рынок компаний, которые бы управляли своими локомотивами, привело бы к ухудшению эксплуатационных показателей использования как локомотивов, так и вагонов. Ведь одно и то же количество вагонов пришлось бы возить большим количеством локомотивов. К тому же встает вопрос эффективности оперирования парком тяги.

Кроме того, если управление локомотивами будет в частных руках, то для потребителей прирост тарифов будет почти в два раза выше, чем если этого не делать. Почему? Дело в том, что как показывает мировая практика, частный бизнес никогда не идет на инвестирование, если срок окупаемости составляет более 2/3 от срока эксплуатации. Это могут себе позволить лишь очень крупные компании с большой социальной ответственностью. В основном же приватный капитал инвестирует, если срок окупаемости — не более половины срока полезной эксплуатации. Государственная компания может себе позволить инвестировать, даже если сроки окупаемости и полезной эксплуатации будут почти одинаковы.

Хочу заметить, что инфраструктура и тяга всегда останутся структурными подразделениями материнской компании в качестве ее  филиалов. К примеру, инфраструктурное  подразделение — филиал АО «Укрзализныця» — Донецкая железная дорога».

версiя для друку