Одне з ключових завдань реформування — суттєве збільшення інвестицій у галузь.

Особливістю круглого столу «Трансформація систем залізничного транспорту» (13 грудня, Державний економіко-технологічний університет транспорту), порівняно з іншими проведеними у великій кількості за останнє десятиріччя аналогічними заходами, стало те, що він проходив фактично в період старту реформування. Адже на минулому тижні Верховною Радою України був прий­нятий у першому читанні закон України «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування».

Слід відзначити широкий формат круглого столу. Адже в ньому брали участь не тільки менеджмент Укрзалізниці та залізниці, галузева наука, а й представники державних органів влади, в тій чи іншій мірі причетні до процесу реструктуризації галузі, а також представники експедиторських організацій.

— Минулого тижня відбулася історична подія: Верховна Рада, прийнявши в першому читанні два законопроекти, зупинила затягнуту 12-річну розмову щодо необхідності реформування залізничного транспорту, — зазначив у вступному слові модератор заходу ректор Державного економіко-технологічного університету транспорту Михайло Макаренко. — Впродовж цього періоду ми вивчили досвід реформування залізничного транспорту всіх країн світу. Приємно відзначити, що сьогодні вже здійснено перший реальний крок у впровадженні структурних перетворень у залізничній галузі.

Ключовим моментом круглого столу став доклад «Цільова модель ринку залізничних транспортних послуг України», який презентував представник міжна­родної компанії «A.T.Kearny» Катерина Шеремет. Нагадаємо, що саме ця авторитетна компанія консультує Укрзалізницю щодо впровадження реформ.

— У жодній з країн, де вже відбулося реформування, залізничний транспорт не грає такої ключової ролі, як в Україні. Саме тому до реформ треба підходити дуже зважено, адже від цього залежить подальший економічний розвиток країни, — зазначила К. Шеремет.

За її словами, ключова мета реформування — залучення інвестицій, і саме в Україні вона набуває вирішального значення. Адже в жодній з інших залізничних адміністрацій зношення основних фондів не сягало таких критичних меж, як на Українських залізницях, а саме: 80—90 %. Тож для гармонійного розвитку залізничного транспорту на сьогоднішній день обсяг інвестицій необхідно потроїти.

— Крім того, завдяки реформам ми маємо досягти зниження регуляторного навантаження, адже довгий час залізнична галузь залишається занадто зарегульованим сектором. Це, в свою чергу, не дозволяє залізницям приймати оперативніші рішення щодо свого розвитку, обмежує їх самостійність, — зазначила доповідач.

Коментуючи питання інвестицій, модератор Михайло Макаренко навів порівняльні цифри інвестицій у російські та українські залізниці.

— За сім останніх років ВАТ «РЖД» вдавалося щорічно залучати зовнішніх запозичень на суму $ 7,9 млрд, тоді як Українським залізницям за весь цей період вдалося залучити лише $ 1,6 млрд, тобто в 34,5 разу менше. Причому обсяги щодо вантажних робіт різняться лише в 3,7 разу, а за пасажирськими перевезеннями — в 3,2 разу. Це і є відповіддю на запитання стосовно необхідності проведення реформи для залучення інвестицій.

Тяга до інфраструктури

Компанія «A.T.Kearny» розробила цільову модель за окремими напрямками діяльності. Приміром, вирішальними характеристиками цільової моделі ринку вантажних перевезень, у першу чергу, є збереження єдності управління інфраструктурою і тягою. Таким чином не відбувається повного відокремлення перевізного процесу від інфраструктури (як реалізовано в більшості інших країн Європи).

— В умовах високої вантажонапруженості Українських залізниць тільки інтеграція локомотивного господарства та інфраструктури дозволить забезпечити безперервність і безпеку перевізного процесу. Крім того, з комерційної точки зору, лише таке технологічне з’єднання дозволить мінімізувати зростання транспортних витрат, — вважає представник компанії «A.T.Kearny».

Також потрібно створити єдиний центр управління тягою і вагонним парком. У принципі, прототип такого центру нещодавно вже почав свою роботу — ДП «Український транспортний логістичний центр».

Передбачається і тарифне регулювання плати за використання інфраструктури і тяги (що є монопольним сегментом), проте вільне ціноутворення на використання вагонів (конкурентний сегмент). До речі, сьогодні частка приватного парку вагонів за різними оцінками вже сягає 30—36 %.

— Однак неконтрольований приплив приватних операторів може спричинити ряд технологічних проблем, як це відбулося у наших сусідів. Так, у Росії неконтрольоване зростання як операторів, так і їх парку призвело до зниження пропускної спроможності інфраструктури. Саме тому треба вводити певні вимоги до приватних операторів: допуск до роботи можливий, по-перше, тільки на умовах маршрутних відправлень, по-друге, за умови наявності певного обсягу парку. По-третє, допуск приватного рухомого складу за умови передачі його управління до єдиного транспортного центру Укрзалізниці, — зазначила К.Шеремет.

Плацкарт залишиться соціальним

У пасажирських перевезеннях передбачається створення єдиної дочірньої компанії Укрзалізниці, яка
займатиметься організацією пасажирських перевезень як у денному, так і в нічному сполученні. Згідно з моделлю ринку, розробленою компанією «A.T.Kearny», вже через три-п’ять років допуск приватного капіталу в сектор пасажирських перевезень цілком можливий.

— Передбачається дерегулювання тарифу в комерційному сегменті перевезень (купе, СВ, швидкісні та прискорені перевезення), а також формування ціни на перевезення на рівні економічно обґрунтованої. Проте соціальні перевезення (плацкартний і загальний вагони), які регулюватимуться державою, мають дотуватися з державного бюджету, — зазначила К. Шеремет.

У секторі приміських (регіональних) перевезень головне завдання — створення регіональних компаній спільно з органами місцевої влади. Такий підхід дозволить розділити відповідальність за здійснення соціально орієнтованих перевезень з органами місцевої влади. А не так як сьогодні: в усьому винні лише залізничники. Крім того, такі регіональні компанії допоможуть гнучкіше та мобільніше реагувати на зміни пасажиропотоку, корегувати тарифну політику, відслідковувати якість послуг.

Вся ініціатива — регіонам

Головний радник Генерального директора Укрзалізниці Анатолій Лашко у своєму виступі зазначив необхідність розмежування господарчих функцій і функцій державного регулювання, які сьогодні поєднує Укрзалізниця. Крім того, він відзначив недоліки існуючої системи: перехресне субсидіювання пасажирських перевезень вантажними, монополізація всіх видів діяльності, відсутність конкуренції, відсутність оновлення основних фондів у належних обсягах.

— Сьогодні на 20—30 % не забезпечується вивезення пред’явлених до перевезення вантажів, що також вимагає від нас рішучих дій щодо реформування галузі, — зазначив Анатолій Дмитрович.

Крім того, доповідач відзначив необхідність переходу на формування структур відповідно до видів діяльності. Таких нараховуватиметься 10 (пасажирський, вантажний, приміський сектор і т.п.). Однак три з них залишаться монопольними, а всі інші будуть конкурентними і потенційно конкурентними. Тобто в цих секторах можлива діяльність приватних компаній.

Стосовно питання реформування приміських перевезень Анатолій Дмитрович зазначив, що вирішення цієї проблеми буде перенесене з центру на місця.

— У новій редакції закону «Про залізничний транс­порт» буде закладено такий принцип ціноутворення, за яким ця функція делегується місцевим органам влади, — мовив Анатолій Лашко.

Під завісу

Цікавими були виступи представників експедиторських асоціацій, які звернули увагу присутніх на сьогоднішні проблеми залізничного транспорту.

Так, генеральний директор «Європейської спілки транспортників України» Іван Хромчак, зокрема, зазначив, що сьогодні фактично заморожене відправлення вантажів на експорт.

— Така ситуація якраз і вимагає найскорішого проведення структурних реформ, — прокоментував представник компанії «A.T.Kearny». — Адже сьогодні український вагон інвентарний, а в Росії — операторський, на перевезення яких діють зовсім інші правила тарифоутворення. Саме для вирішення цієї проблеми і передаватимуть вагони інвентарного парку державним операторським компаніям.

Підсумовуючи дискусію, Михайло Макаренко зазначив, що саме ця концепція реформування і направлена на вирішення всіх питань, які на цьому заході обговорювали експедитори й оператори.

— Мені дуже сподобалася відповідь Генерального директора Володимира Козака на одній з нарад, присвяченій реформуванню. Коли його запитали: «Навіщо ви віддаєте рухомий склад? Ви ж втрачаєте право управління ним!», Володимир Васильович відповів: «Саме тому я і передаю це право, аби не ганятися особисто за кожним вагоном. Нехай цим займається той, хто вестиме цей бізнес, а не Генеральний директор Укрзалізниці», — резюмував дискусію М.Макаренко.

версiя для друку