В Постановлении Кабинета Министров Украины, № 1106 от 26 октября 2011 г. содержатся основные направления государственной целевой программы реформирования железнодорожного транспорта на период до 2019 г. Каким видят это реформирование те, кому предстоит реализовать его на практике? Об этом рассказывает начальник Приднепровской железной дороги Александр Момот.

— Этот документ преследует несколько стратегических целей. — говорит Александр Иванович. — Во-первых, создание новой организационно-правовой и экономической модели управления железнодорожным транспортом, а во-вторых, — развитие конкуренции на рынке железнодорожных услуг. Это позволит повысить эффективность работы национальной сети железных дорог, обеспечить запросы в перевозках пассажиров и грузов, улучшить качество услуг и уменьшить размер транспортной составляющей в стоимости товаров.

Таким образом, конечная цель предложенной реформы — создание современного высокотехнологичного железнодорожного комплекса, позволяющего, кроме всего прочего, максимально использовать транзитные возможности Украины и привлекать инвестиции в инфраструктуру.

Больше сэкономим — меньше займем

Конечно, отрасль прежде всего рассчитывает на кредитные ресурсы.

Впрочем, взяв ориентир на внешнее кредитование, руководство Укрзализныци не забывает о постулате: больше сэкономим — меньше займем.

— Возьмем, например, — говорит А.Момот, — поезд № 120 сообщением Запорожье—Львов. В пути на запад он находится 23 ч 40 мин, а на восток — 24 ч 12 мин. При этом нормативное количество проводников в первом случае — два на три вагона, а во втором — два на один. Так неужели, спрашивается, нельзя было составить менее затратное расписание? Можно! Хотя бы уже потому, что по станции Кривой Рог-Главный этот поезд стоит соответственно 35 и 40 мин, а по станции Никополь — 11 и 15 мин. Если локомотивы не меняются, высадка-посадка пассажиров занимает максимум 5 мин, возникает вопрос: зачем?

Или такой факт. Сегодня поезд № 335 сообщением Днепропетровск—Санкт-Петербург, следуя через Беларусь, находится в пути 38 ч. Если же проложить его маршрут через Харьков, время уменьшится на треть. Да и какой смысл пускать этот поезд через день, если до конечных станций в среднем следуют около 100 пассажиров? Поэтому назначение поезда один раз в четыре дня позволит высвободить целый состав вагонов, которых сегодня катастрофически не хватает.

Равно как и проводников, если судить по количеству отрабатываемых ими из года в год сверхурочных часов. Только при этом почему-то в соседней России 18 тыс. вагонов обслуживают 37,5 тыс. проводников, а у нас — 21 тыс. чел. втрое меньшее количество украинских вагонов. На обслуживание пассажиров тратится всего 20 % рабочего времени. Остаток отводится приему, сдаче, экипировке, уборке и охране вагона. Так почему бы не поручить эти операции работникам других профессий — экипировщикам, уборщикам или сторожам, которые будут обслуживать в пределах узкой специализации уже не один вагон, а целый состав? Это позволит существенно сократить сверхурочные и снизить в расходах магистрали долю зарплаты, достигшую 42 %.

Возможность экономии сверхурочных есть, к слову, и в других хозяйствах железной дороги. Например, с незапамятных времен машинисты и помощники приходят в депо за полтора, а то и за два часа до отправления поезда. При этом львиная доля времени отводится на приемку локомотива. Но если вы полагаете, что таковая предполагает спуск в смотровую яму или «ныряние» в двигатели, глубоко ошибаетесь. Максимум времени уходит на внешний осмотр основных узлов, опробование тормозов и… установку «личных» сигнальных лампочек и самописцев скоростемера, до недавнего времени бывших в искусственном дефиците.

Разумеется, что эту расточительную практику начальник магистрали решил устранить: теперь в днепропетровском депо электровозы выдает под поезда дежурный машинист, получающий доплату за работу в одно лицо, а локомотивная бригада приходит за 40 мин до рейса. Локомотивщики знакомятся с инструкциями и приказами, проходят медосмотр — и отправляются на станцию, где их ожидает пассажирский экспресс, готовый к отправлению.

Высвобожденное таким образом время заметно снизило количество часов, отработанных машинистами и помощниками сверх нормы, и позволило водить поезда без смены бригады от Днепропетровска до Симферополя, а из столицы Крыма — до Харькова и Кривого Рога.

Перспектива грузового движения в данном направлении — поездки джанкойских и мелитопольских локомотивных бригад до Пятихаток — западного стыка Приднеп­ровской магистрали и Ясиноватой, а также Красноармейска (станции Донецкой магистрали). Если этого не произойдет, то приднепровские электровозы по-прежнему будут преодолевать всего-то 455 км в сутки, перемещаясь со средней скоростью 18,9 км/ч.

Впрочем, приведенные факты — цветочки по сравнению с «плодами» сегмента пригородных железнодорожных перево­зок, убыточность которых составляет 84 %. И прежде всего потому, что основная масса электропоездов везет не столько людей, сколько «воздух». Евпаторию, например, зимой ежедневно покидают в среднем 500 пассажиров. Так зачем же для перевозки несуществующих пассажиров семь пар поездов? Согласитесь, достаточно и трех. Примерно такая же ситуация еще на целом ряде маршрутов. Поэтому и принято в этом году решение отменить 34 пригородных поезда. Это во-первых, а во-вторых, отменили и 180 остановок, поскольку есть платформы, где в электрички садится один-два пассажира в неделю! Да и станций, где продается за сутки до десяти билетов, тоже, увы, хватает.

Без доверия к слухам

Как и любая новация, стартовавший процесс реформирования имеет не только сторонников, но и противников. Последние не прочь распространять кривотолки: якобы конечная цель предстоящих перемен — «прихватизация» железной дороги и массовое сокращение персонала.

— Не думаю, — говорит А.Момот, — что кто-то слышал слово «приватизация» в отношении железных дорог от руководителей государства, Укрзализныци и других компетентных должностных лиц. Так вопрос никогда не ставился. Наоборот, железная дорога по законодательству Украины на сегодняшний день находится в перечне предприятий, которые не подлежат приватизации.

Государственной же целевой программой реформирования железнодорожного транспорта на 2010—2019 гг., утвержденной постановлением Кабинета Министров Украины, четко предусмотрено создание государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования как национального перевозчика грузов и пассажиров на рынке транспортных услуг, в хозяйственном ведении которого — объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, находящиеся в собственности государства.

Законопроект «Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» предполагает создание государственного акционерного общества железнодорожного транспорта в виде публичного акционерного общества путем реорганизации (слияния) предприятий железнодорожного транспорта на базе Укрзализницы. При этом 100 % акций этого предприятия будут принадлежать государству, а любые решения, касающиеся судьбы инфраструктуры, могут приниматься только с одобрения Верховной Рады. Поэтому утверждения об изменении формы собственности — не что иное, как фантазия.

Дальнейшая же судьба Приднепровской и других железных дорог страны определяется действующим законодательством Украины, соответствующая норма которого гласит: в результате слияния нескольких юридических лиц в ходе реорганизации все права и обязанности их, в том числе и имущественные, переходят к субъекту хозяйствования, созданному в результате слияния. Таким образом, нынешние железные дороги войдут в состав государственного акционерного общества.

Своя рубашка ближе к телу

Что касается перспективы сокращения штата, то по этому поводу неоднократно делались официальные заявления. В частности Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак акцентировал внимание общественности и подчиненных на том, что в процессе структурных изменений и оптимизации эксплуатационного процесса сокращению подлежат только должности. Ни один работник уволен не будет! Высвобождаемых железнодорожников следует переводить на вакантные рабочие места либо направлять на переподготовку с последующим трудоустройством.

И такая позиция отнюдь не лозунг. В ее основе — европейский опыт. Например, в ходе реформирования Немецких железных дорог переобучение за счет работодателя прошло около 500 тыс. чел. В России и Казахстане ситуация аналогичная.

К слову, об отсутствии на Приднепровской железной дороге практики увольнения работников, занимающих сокращаемые должности, свидетельствуют протоколы заседаний рабочей группы, вносящей предложения по изменениям технического, технологического и структурного характера, вызванным реорганизацией отрасли. Так, 75 сотрудников Единого технологического центра по обработке перевозочных документов переводятся во вновь образуемый Единый расчетный центр Укрзализныци, а 88 сотрудников стрелковых команд № 18, 29, 37 и 39 первого и второго отрядов службы ВОХР — стрелками по охране грузов на станциях и в пути следования. Вакантные должности предложены также инструкторам бригад и нарядчикам Днепропетровского, Запорожского и Симферопольского пассажирских вагонных депо, товарному кассиру станции Баглей, библиотекарям и работникам общепита.

Да и разве может быть иначе, если, по утверждению Владимира Козака, «отрасль постоянно испытывает острую необходимость в персонале». Ежемесячно 3,5 тыс. чел. или уходят на пенсию, или меняют работу. Поэтому освободившиеся места предлагаются, прежде всего, железнодорож­никам».

В расчете на «быструю» езду

В отличие от российских и казахстанских коллег, железнодорожники Украины долго запрягали «телегу» реформ отрасли, поэтому сейчас рассчитывают на «быструю езду» процесса преобразований, что позволит стальным магистралям подняться на качест­венно новую ступень бытия. И поддержка Верховной Радой в первом чтении проектов законов «Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» и «О внесении изменений в Закон Украины «О железнодорожном транспор­те» — очередной весомый шаг на пути к достижению поставленной цели. А именно: к обновлению тягового и подвижного состава, внедрению современных технологий, автоматизированных рабочих мест и систем. А еще к таким реальным «чудесам», как вагонная модель, электронные: карта сети железных дорог, натурный лист, график движения поездов, приборы, подсказывающие машинистам режим оптимального ведения поезда, другим достижениям мирового технического прогресса, предполагающим повышение объема и качества перевозок, рост производительности труда и улучшение благосостояния железно­дорожников.

версiя для друку