Фахівці Головного управління приміських пасажирських перевезень зробили аналіз експлуатації рейкових автобусів на залізницях України. Виявлено, що на деяких плечах обслуговування цей рухомий склад на теплотязі курсує на електрифікованих дільницях. Це свідчить про його неефективне використання. Тож, можливо, найближчим часом для покращення експлуатаційних показників у приміському сполученні цей рухомий склад на деяких дільницях буде замінено автотранспортом.

Рейковий автобус — рухомий склад європейського зразка. І мова йде не лише про його зовнішній вигляд: дизайн та естетичне оформлення. У Європі приміські пасажирські перевезення на невеликі відстані практично повністю здійснюються «залізничним трамваєм», бо приміське сполучення, яке базується на використанні рейкових автобусів, економічно ефективніше. Незважаючи на свою компактність (два—три вагони), цей рухомий склад може перевозити до 600 пасажирів, розвиваючи швидкість 110—160 км/год. Тим паче, що він за лічені секунди набирає швидкість і легко гальмує, як і електропоїзд. А це — вагомий аргумент у приміському сполученні.

У великих містах рейковому автобусу не зашкоджують затори. До того ж, це один із екологічних видів транспорту, а витрати на його обслуговування і утримання менші, ніж для дизель-поїздів.

Українські залізниці перейняли європейський досвід і в 2004—2005 рр. почали впроваджувати в приміському сполученні польські рейкові автобуси. Вони  стали справжньою знахідкою на малодіяльних ділянках. Один «залізничний трамвай» замінив кілька дизель-поїздів та «мух» (так у народі називають два-три вагони, які транспортує маневровий локомотив ЧМЕ3). Тобто, для залізниць (нині це Львівська, Південна та Південно-Західна) рейкові  автобуси стали прогресивним засобом для перевезення людей на не електрифікованих віддалених дільницях колії, які знаходяться в малонаселених місцях і найближчим часом не будуть електрифіковані.

Позитивного результату не довелося довго чекати: цей рухомий склад вивільнив значну кількість маневрових локомотивів, які тепер використовуються винятково за призначенням. До того ж, «мухи» потребували багато пального, мастил, запасних частин, розвивали вельми «скромну» швидкість — 40 км/год. Рейковий автобус у даному плані досить заощадливий і втричі швидше рухається. При цьому він потребує мінімум маневрової роботи, адже рейкоавтобус є самохідною транспортною одиницею.

Питання під напругою

Нині потреба у таких видах транспорту на Українських залізницях ще залишається великою. Наразі експлуатується 11 рейкових автобусів: два — на Львівській залізниці, вісім — на Південній і один на столичній магістралі. «Якщо аналізувати населеність рейкових автобусів, то треба відзначити, що вона неоднорідна. На деяких дільницях вона сягає сімдесяти-вісімдесяти відсотків, а на інших — трохи більше двадцяти», — розповів заступник начальник Головного управління приміських пасажирських перевезень Олександр Турбаніст. Як і всі приміські пасажирські перевезення, ці — також збиткові, бо переважна більшість клієнтів — пенсіонери та студенти, тобто пільговики. А як у нас місцева влада компенсує пільговий проїзд, ми чудово знаємо. Проте для частини пасажирів це єдиний спосіб дістатися до роботи, районної лікарні, ринку. Рейковий — це для багатьох, так би мовити, зв’язок із цивілізацією. Тому Укрзалізниця не допускає можливості відміни цих маршрутів.

Але нині постало питання раціонального використання цього рухомого складу, адже шлях його подекуди пролягає під контактними дротами. На деяких дільницях електрифікація сягає 40 км з 70­кілометрової довжини всього плеча обслуговування. Приміром, дільниця Терещинська—Хутір Михайлівський на Південно-Західній залізниці. Зрозуміло, що більш раціональніше було задіяти на електрифікованій дільниці електропоїзд. Однак, пасажиронаселеність вказаного напрямку — 21 %! Це приблизно 40 чоловік. З таким «напливом» пасажирів легко впорається сучасний приміський автобус, місткість якого в середньому до 100 чоловік.

«Південно-Західна залізниця вже веде переговори з місцевими органами влади. Магістраль готова за власний кошт придбати автотранспорт і передати його у комунальну власність, аби на місцях могли організувати довезення пасажирів до електропоїздів. У перспективі ми плануємо замінити малонаселені приміські поїзди на автомобільний транспорт. Але це тривала робота. Багато залежить від позиції місцевої влади. Також потрібно буде відпрацювати графік руху та синхронізувати його з графіком руху місцевого автотранспорту», — пояснив Олександр Турбаніст.

Оптимізацію роботи рейкових автобусів і на інших залізницях не можна надовго відкладати. Так, на Львівській залізниці всі 140 км плеча обслуговування рейкового автобуса електрифіковані. Поки готувався черговий номер газети, стало відомо, що керівництво Львівської залізниці прийняло рішення зняти з 1 травня рейковий автобус з даного маршруту. Спеціалісти Головного управління приміських пасажирських перевезень стверджують, що враховуючи високий попит на перевезення в цьому напрямку (понад 75 % населеності рейкового автобуса), розглядаються інші альтернативні види залізничного сполучення на електротязі. Це не лише економніше в плані енергетичних ресурсів, а й значно доцільніше в плані збереження довкілля. Тим паче, є можливість подовжити плече обслуговування електрифікованої дільниці і надати послуги більшій кількості пасажирів.

Потрібен універсал

Згідно з масштабними планами електрифікації  дільниць Кременчук—Знам’янка—Долинська в напрямку вітчизняних морських портів збільшиться протяжність контактного дроту, під яким курсуватиме рейковий автобус. У зв’язку з цим, на останній технічній раді Укрзалізниці начальник Південної залізниці Віктор Остапчук запропонував закуповувати рейкові автобуси змішаного типу. Тобто такі, які можуть працювати як на електротязі, так і на дизельному пальному. Такий універсальний всюдихід дозволить раціонально використовувати паливно-енергетичні ресурси, обслуговувати малонаселені дільниці та підвищити якість обслуговування пасажирів.

Це, як мовиться, на перспективу. А нині до кінця 2011 р. планується, що Південно-Західна магістраль закупить ще два польські рейкові автобуси у двовагонному виконанні для Жмеринської та Конотопської дирекцій. Це гарантує не лише обслуговування пасажирів на високому рівні, а й дозволить замінити морально застарілі дизель-поїзди і вивільнити пасажирські вагони, які після ремонту зможуть обслуговувати людей під час літніх пасажирських перевезень.

Спеціалісти також вважають, що за цією самохідною технікою — майбутнє приміських пасажирських перевезень. Її маневреність, економічна ефективність, швидкість, комфорт — основні козирі.

Український парк рейкових автобусів

Південно-Західна залізниця

Один рейковий автобус  РА-2  виробництва ВАТ «Метровагонмаш» (Росія). Знаходиться на балансі локомотивного депо Конотоп (ТЧ­11). Виготовлений складом з трьох вагонів, кількість місць для сидіння — 222, максимальна вміщуваність — 600 чоловік.

Львівська залізниця

Два склади рейкових автобусів 620М виробництва АТ «ПЕСА Бидгош» (Польща). Знаходиться на балансі локомотивного депо Львів-Захід (ТЧ-1). Виготовлені в одновагонному виконанні, кількість місць для сидіння — 95, максимальна вміщуваність — 205 чоловік

Південна залізниця

Вісім рейкових автобусів 620М виробництва АТ «ПЕСА Бидгош» (Польща).  З них шість одиниць — приписки локомотивного депо Смородине (ТЧ-8) та дві приписки локомотивного депо Кременчук (ТЧ-6). Виготовлені в одновагонному виконанні, кількість місць для сидіння — 95, максимальна місткість — 205 чоловік.

версiя для друку