З початку року українські порти дали значний приріст обсягу переробки транзитних вантажів. Порівняно з минулим роком, більш ніж на чверть. Загальний обсяг переробки вже сягнув 14 млн т.

Без сумніву, таке успішне залучення клієнтури стало можливим завдяки приватному бізнесу, який спрямовує мільйони гривень у збільшення переробних потужностей морських торговельних портів (МТП). Проте поки що мало хто замислюється над тим, чи зможуть припортові залізничні станції «переварити» вантажопотоки, що зростають, якщо у розбудову їх інфраструктури коштів ніхто не інвестує.

В радянські часи українські порти були сильною ланкою в транспортному коридорі, через який на світовий ринок спрямовувався чи не весь обсяг експорту СРСР. Нині номенклатура українських вантажів, які експортуються, вельми скромна. Натомість імпорт вийшов на домінуючі позиції так само, як і транзит — до Російської Федерації та країн третього світу. На нові обставини миттєво зреагував приватний капітал, який відносно легко прийшов у «портовий бізнес» і почав інвестувати кошти в адаптацію переробних можливостей портів до нових економічних умов.

Щоб триматися на плаву в цій сфері транспортного бізнесу, стивідори й надалі нарощуватимуть потужності торговельних гаваней, аби приймати багатотоннажники — судна вантажо­підйомністю понад 80 тис. т, що є наразі найбільш економними для перевезення масових вантажів. Так, згідно з інвестиційними проектами, схваленими державним портом «Южний», планується збільшити його пропускну спроможність до 80 млн т на рік. Щоб уявити масштабність росту потужностей МТП, зазначимо, що нині всі українські порти переробляють майже 130 млн т вантажів на рік.

За оцінкою спеціалістів Одеської залізниці, сумарний вантажообіг цієї торговельної гавані вже не менш ніж у 5 разів перевищує потужність держпорту, у відповідності до якої й будувалася припортова залізнична інфраструктура. Така загрозлива диспропорція переробної спроможності портів та залізничних станцій, що примикають до них, виникла й на інших МТП. Так, потужності Іллічівського порту дають змогу переробити на 12 поїздів більше (633 вагони), ніж потужності припортової залізничної станції Іллічівськ. А пропускна спроможність найбільшого за обсягами перевалки вантажів в Україні Одеського МТП на 60 % перевищує можливості станції Одеса-Порт, що примикає до нього.

Складається враження, ніби морська галузь не бере до уваги те, що порти і залізниця — нерозривний технологічний транспортний комплекс, який обслуговує транзитні вантажопотоки та український імпорт. Адже залізнична інфраструктура станцій, яка була орієнтована на навантажувальний профіль роботи, самотужки — без інвестиційної підтримки — переорієнтувалася на вивантажувальний. Відтак значно утруднилася маневрова робота, відчутним став дефіцит під’їзних і додаткових колій та маневрових локомотивів. З кожним роком все гострішою стає нестача пропускної спроможності станцій, сучасного вагового вузла. Поза тим, відсутність у портів чіткої спеціалізації і суттєве розширення номенклатури вантажів стало болючою скалкою в технології роботи станції, що значно ускладнило маневрову роботу та збільшило експлуатаційні витрати.

Підливає масла у вогонь і сам клієнт, котрий, не враховуючи вивантажувальних спроможностей порту, маніпулює своїми вагонами, керуючись лише власним інтере­сом. Внаслідок чого на підходах до портів утворюються «вагонні» затори. Лише торік через слабку спільну логістичну систему планування морських торговельних портів (МТП) та вантажовласників перед портами зупинилося майже 500 поїздів! Щоправда, порівняно з І кварталом нинішнього року ця цифра не вельми й вражає. Бо лише за три місяці на під’їздах до українських морських воріт застрягло 517 поїздів (понад 30 тис. вагонів).

Якимось чином вплинути на такий перебіг речей залізничники не в змозі. Діюча законодавча база дозволяє хіба що стягувати плату за користування вагонами. А коли вагон приватний, то зробити не можна й цього. До слова, наразі платежі, які нараховані за затримку вагонів на підходах до припортових станцій (плата за користування та збір за зберігання), жодним портом не погашені. Укрзалізниця намагається «вибити» ці кошти — майже 23 млн грн — у судовому порядку.

Інвестиційна нерівність

Як зазначалося вище, у розвиток портів інвестуються і інвестуватимуться мільйони гривень. Будувалися нові причали та вантажні фронти, а ось побудова додаткових колій на станціях примикання, розв’язок горловин, що згідно із законодавством, є обов’язком МТП, як і раніше, відкладається на пізніше. В тарифі на залізничні перевезення не закладені кошти, які б можна було спрямувати на ці цілі. Самі ж припортові станції не мають фінансів, які можна було б вкласти в розбудову власної інфраструктури. Адже вони не отримують доходів від наданих портам послуг. До прикладу, за даними Укрзалізниці в 2010 р. сума, що була надана Одеською залізницею на утримання лише припортових станцій Іллічівськ, Одеса-Порт, Берегове перевищила доходи від їх діяльності на 50 млн грн.

Незважаючи на це, Укрзалізниця спрямовує значні кошти (понад 200 млн грн — в 2010 р.) на розбудову залізничної інфраструктури в напрямку портів, реалізуючи затверджену в 2009 р. галузеву програму комплексного розвитку залізничної інфраструктури портових переробних комплексів, припортових станцій та підходів до них до 2015 р.

Розраховувати на партнерське плече приватних інвесторів залізничникам, на жаль, не доводиться. Насамперед тому, що в Україні не відпрацьований чітко механізм співпраці державного підприємства з бізнес-структурами. Вкладаючи кошти в розбудову портів, інвестор отримує право розпоряджатися, скажімо, причалом чи складом, що були побудовані на його гроші (а правові механізми такої передачі відпрацьовані
добре). У випадку з розбудовою залізничної інфраструктури інвестор не знає, яким чином повертатиме вкладений капітал, адже у чинному законодавстві не прописаний жоден механізм таких інвестиційних проектів. А збільшення пропускної спроможності припортової залізничної станції, скорочення часу переробки вагонів для бізнесменів чомусь нецікаві, хоча це й приносить їм певні дивіденди.

Для Укрзалізниці наразі єдиний спосіб залучити інвестиції — отримати кредит від міжнародних фінансових інституцій. Щоправда, згадана вище галузева програма, схвалена Міністерством інфраструктури, передбачає фінансові вливання й з боку портів. Проте, всі проекти з участю МТП залишаються поки що на папері. Натомість українські торговельні гавані ризикують втратити свою клієнтуру, бо за розширення дельти переробних потужностей порту і залізничної станції, яка примикає до нього, не зможуть гарантувати швидкої і вчасної доставки вантажів, які застрягнуть на під’їзді до торговельної гавані чи на її складах.

Через перекоси у розбудові різних ланок єдиного транспортного ланцюга Україна не в змозі сповна реалізувати свій транзитний потенціал. За підрахунками експертів, у нашій країні нині перевантажується лише 15 % від потенційного обсягу транзиту. Змінити ситуацію на краще можуть тільки інвестиційні проекти за участю приватного бізнесу, який швидше за все можна буде залучити лише по реформуванню залізничної галузі.

Попередження вже були

— Порти знаходять кошти і спрямовують їх на технічну модернізацію, на відкриття нових потужностей. А от припортові станції працюють на межі своїх можливостей. Нині вони ще витримують вантажопотік, та завтра вже будуть стримувати його. Залізниці не розвивають ці станції через банальну відсутність грошей. Тож якщо порти хочуть інтенсивно розвиватися, то їм необхідно вже сьогодні зайнятися станціями примикання. Зі свого боку ми готові надати організаційну та технічну підтримку. В нас є конкретні розрахунки по багатьох проблемних станціях. Усі ці документи вже надані Міністерству інфраструктури для розгляду разом з портами.

Наприклад, візьмемо під’їзд до порту «Южный». Сам порт нині розвивається, поруч розвиваються й приватні термінали. А на станції Береговій необхідний розвиток сортувального парку, будівництво ходових колій, додаткових насувних колій до вагоноперекидачів. Крім того, одноколійний перегін уже сьогодні максимально завантажений. Гострою є необхідність укладання другої колії  від станції Чорноморська до Берегової з відхиленням на станцію Хімічна. Взагалі, всі порти потребують певних доопрацювань що на вході, що на виході. Це стосується Одеського, Херсонського, Маріупольського, Феодосійського та інших портів.

___________________________________________________________________________________

Проблеми залишаються

За чотири місяці 2011 р. обсяги перевезень вантажів через державні торговельні порти України збільшено на 5,5 % — в порівнянні з аналогічним періодом 2010 р. У імпортному і транзитному сполученнях перевезення збільшилися проти минулого року майже на 26,6 %, а у експортному сполученні обсяги перевезень зменшилися на 9,1 %. Без розвитку підходів до портів та припортових станцій освоєння вантажопотоків, що зростають, буде неможливе. Гострий дефіцит пропускної спроможності відчутний на всіх залізничних напрямках до портів. Нині технічні можливості більшості портів щодо навантажування-розвантажування вагонів перевищують технічні спроможності припортових станцій щодо виконання приймально-сортувальних операцій і операцій з подачі вагонів на причальні вантажні фронти. Це призводить до значного скупчення вагонів із вантажами на портових залізничних станціях і у портах, а також до затримок залізничного рухомого складу та морських суден — і, звісно, до додаткових економічних втрат. За останні роки порти збільшували свою переробну спроможність за рахунок реконструкції власного складського та колійного господарства — без відповідного вкладання коштів у розвиток залізничної інфраструктури припортових станцій. Через що нерівномірно нарощуються їх технічні потужності з переробки вагонів. А між іншим, Статутом залізниць України, що був затверджений постановою Кабінету Міністрів України (06.04.1998 р. за № 457, — прим. авт.), визначено зокрема, що колійний розвиток станції, пов’язаний зі збільшенням обсягів перевезень на підприємстві, здійснюється з матеріалів порту і за його кошти, які передбачаються у проектах та кошторисах на розвиток під’їзної колії (ст. 21 Закону України «Про залізничний транспорт», ст. 66 Статуту). Одначе, зазначені вимоги законодавства портами ігноруються, що призводить до виникнення проблем за їх взаємодії із залізницею.

________________________________________________________________________________

В расчете на партнерство

— В рамках реализации инвестиционного проекта по строительству специа­лизированного перегрузочного комплекса (терминала) навалочных грузов в порту «Южный» компания «Портинвест» планирует создание железнодорожной инфраструктуры терминала протяженностью более 12 км.

Кроме того, планируется строительство современного высокотехнологичного комплекса по обработке вагонов. Данный комплекс будет включать в себя установки для оттаивания вагонов в зимнее время, вагоноопрокидыватели, позиционеры, трансбордеры. В планах также — строительство высокопроизводительного комплекса по погрузке вагонов, работающего полностью в автоматическом режиме.

У нас есть четкое понимание необходимости развития железнодорожной инфраструктуры станции Береговая, а также участка железнодорожного пути между станциями Черноморская и Береговая. На данный момент проведены предпроектные изыскания, определены основные технические решения по развитию данных станций и участков между ними. Частично эти работы уже выполняются. С Одесской железной дорогой у нас определены дальнейшие шаги в рамках совместной реализации данного проекта.

— На данный момент у «Авлиты» есть ряд инвестиционных проектов, реализация которых позволит в течение двух лет увеличить объём обрабатываемых грузов с 4,5 до 6,5 млн т в год. В рамках одного из этих проектов, непосредственно связанного с развитием железнодорожной инфраструктуры, наша компания произвела капитальный ремонт четырёхкилометрового участка пути от внутренней станции Инженерная до станции Мекензиевы горы близ Севастопольского морского торгового порта.

Кроме этого, на станции Инженерной мы планируем дополнительную установку стрелочных переводов и тупиков, а также внедрение системы централизации и блокировки (СЦБ), которая позволит оптимизировать логистические процессы и операции. На следующем этапе необходима реконструкция и удлинение путей на станции Мекензиевы горы.

Надо сказать, что реализация проекта по увеличению пропускной способности грузов на участке Инженерная—Мекензиевы горы невозможна без участия Приднепровской железной дороги. Со своей стороны Приднепровская железная дорога планирует поставить на станции Мекензиевы горы два тепловоза 2Т­116, которые смогут перемещать составы с большим количеством вагонов.

________________________________________________________________________________

Що зроблено

Міністерство інфраструктури України

На запит «Магістралі» Міністерство надало наступну інформацію. Збільшення транзитного вантажопотоку у вітчизняних портах пов’язано, насамперед, із приведенням нормативно-правової бази до ринкових стандартів, що дало змогу портам залучити нову клієнтуру та відтягнути транзитні вантажі із портів-конкурентів з Чорноморського регіону. За оперативними даними нині цей показник зріс більш ніж на 25 % — у порівнянні з минулим роком.

Слід завважити, що побудовані ще за часів Радянського Союзу українські порти мають розраховану потужність — максимальну кількість вантажів, які вони можуть обробити за рік. За їх побудови, звичайно ж, враховувалась і можливість подальшого транспортування оброблених вантажів за допомогою залізничного транспорту. За результатами роботи портів у 2010 р., середній показник завантаженості їх усіх становить майже 62 %. Отже зараз поки що є запас потужностей — і це дозволяє портам швидкими темпами нарощувати обробку транзитних вантажів.

Втім, за вказівкою першого заступника Міністра інфраструктури Костянтина Єфименка, портовики разом із залізничниками розробляють проекти розвитку складських та залізничних об’єктів. Поза тим керів­ництво Міністерства інфраструктури завжди підтримує ініціативу приватних інвесторів щодо розвитку припортової залізничної інфраструктури.

Щодо прямих інвестицій з боку портової галузі, то за даними Укрморрічфлоту, на 2011 р. адміністраціями портів заплановано інвестувати у розвиток залізничної інфраструктури майже 58 млн грн. Протягом 2010 р. ця цифра сягла 29 млн грн, а у 2009 р. становила 32 млн грн.

Від редакції.

На жаль, ми поки що не отримали жодного повідомлення адміністрацій портів про їхнє бачення ситуації і про те, як планується цього року освоювати майже вдвічі збільшені прямі інвестиції у припортову залізничну інфраструктуру. Тож, стежимо за розвитком означеної теми.

версiя для друку