Перспектива — исполнение графика движения грузовых поездов аналогично графику движения пассажирских.

Единая смена на железной дороге— как коллектив большого цеха, только разбросан он по всей протяженности железной дороги. Но, несмотря на то, что железнодорожники находятся на большом удалении друг от друга, как и в заводском цеху, успех их работы зависит от слаженности действий на всех участках конвейера, только в нашем случае — транспортного. А как увеличить продуктивность работы единых смен железных дорог, решалось на недавнем совещании в Новомосковске Днепропетровской области.

На нем подводили итоги эксплуатационной работы железных дорог Украины за девять месяцев нынешнего года, рассматривали проблемы, влияющие на снижение качественных показателей и перспективы улучшения взаимодействия. А собрались представители «единых смен» движенцев Донецкой, Одесской, Приднепровской и Южной магистралей. 

Чем быстрее, тем дороже

Открывая форум, заместитель руководителя Главного управления перевозок—начальник оперативно-распорядительного управления Укрзализныци Владимир Петренко подчеркнул, что скорее всего уже в 2012 г. взаимоотношения железнодорожников и грузовладельцев перейдут на более прогрессивный и эффективный уровень. В его основе — внедрение «строгого» графика движения грузовых поездов по ниткам различной временной категории: от «неторопливой» до «ускоренной». При этом стоимость проезда по каждой будет зависеть от скорости продвижения груза: чем быстрее, тем дороже.

Коли так, то движенцам железных дорог Украины предстоит существенная корректировка профессионального «менталитета», чтобы в конечном итоге график движения грузовых поездов стал таким же непреложным законом, как график движения пассажирских. Причем, как считают участники совещания, каких-либо революционных шагов данный процесс не предполагает. Ведь ныне за несвоевременный возврат грузовых вагонов стран СНГ Украинские железные дороги платят штрафы. И это правильно. Равно как и то, что аналогичные санкции должны действовать внутри страны, поскольку именно на них следует строить взаимоотношение железнодорожников и клиентов.

— Наше взаимодействие с грузовладельцем должно основываться исключительно на графике движения, — убежден В. Петренко. — Не предоставил клиент груз свое­временно – нитка графика пропадает, как и предоплата за нее. Следовательно, придется покупать новую. Если же дали маху железнодорожники — что ж, придется раскошеливаться. Поэтому мы обязаны организовать движение поездов так, чтобы защитить себя от просрочки времени доставки грузов.

Почему сдачу нечем давать?

Пока же, к большому сожалению, оснований для «торговли, когда сдачу нечем давать», у движенцев железных дорог Украины хватает. И поэтому именно о прорехах перевозочного процесса в основном вели речь бравшие слово специалисты.

Так, начальник оперативно-распорядительного отдела Приднепровской железной дороги Виктор Быков высказал озабоченность хроническим нежеланием владельцев металлургических и рудных предприятий, а также угольных шахт отгружать продукцию во время рождественских каникул и в праздничные дни и подавать декадные заявки на подвижной состав. Итогом же этих и ряда других причин стали потеря дорогой за девять месяцев года погрузки объемом почти 10,3 млн т и недобор в доходную часть бюджета 800 млн грн.

Кроме того, из года в год не решается проблема «загара» вагона на территории грузополучателей и грузоотправителей под двойными операциями, а также его задержка из-за невызова инспекторов таможни по выходным и праздничным дням, что влечет за собой замедление оборота и без того дефицитного сегодня грузового подвижного состава.

Человеческий фактор

Однако приведенные ранее проблемы можно назвать внешними для железных дорог страны. Что же касается внутренних, то их тоже, увы, хватает. Особенно на стыках.

Например, и. о. начальника отдела перевозок Днепропетровской дирекции железнодорожных перевозок Олег Шепетков обеспокоен сверхнормативным простоем поездов на пятихатском (с Приднепровской на Одесскую магистраль, и в обратном направлении) и красноармейском (с Приднепровской железной дороги на Донецкую) стыках. Правда, он выразил надежду, что отремонтированные вне плана на станции Пяти хатки-Стыковая три колеи, замененные два стрелочных перевода, переукладка в будущем году еще трех путей и ввод в эксплуатацию тензометрических весов, позволяющих взвешивать поезда на скорости уже не 20, а 40 км/ч, существенно снизят остроту ситуации на западном стыке Приднепровской. Однако модернизация стыковых станций без желания диспетчерских аппаратов смежных дорог взаимодействовать в организации равномерного подхода поездов с двух направлений вряд ли даст ожидаемую отдачу.

В числе иных недостатков организации перевозочного процесса, приводимых участниками совещания, следует выделить прежде всего необходимость ликвидации практики предоставления «окон» «сегодня на сегодня», а также диспропорцию роста объемов движения и задержек поездов у входных светофоров стыковых станций. В частности перед Красноармейском (Донецкая магистраль) поезда, следующие с Приднепровской, стоят, бывает, до 4 (!) ч. Основные причины этого безобразия – нехватка осмотрщиков вагонов, работников службы ВОХРа для оперативной обработки составов, необходимость устранения выявленных коммерческих случаев брака. А о дефиците локомотивов и говорить нечего: например, на той же Донецкой магистрали время между прохождениями технического обслуживания приходится увеличивать до 58 ч! Где уж тут вести речь о графике…

Долой 17.00!

Впрочем, участники совещания не столько плакались в жилетку, сколько предлагали конкретные меры устранения причин, мешающих максимально эффективной работе. Прежде всего нужно отказаться от такого показателя, как отчетные сутки (т. е. сдача поездов по междорожным стыкам на 17.00), поскольку он — основа неравномерной работы и образования пачкообразного потока поездов на смежные железные дороги. В частности на шесть путей парка прибытия станции Красноармейск в период с 15 до 17 ч необходимо принять 22 поезда! Вопрос: как?

Еще один резерв — снижение количества так называемых барьерных мест путем увеличения протяженности диспетчерских полигонов. В идеале они должны соединять противоположные дорожные стыки, ибо того требует время, поскольку скорости движения пассажирских и грузовых поездов впредь будут только расти.

Однако при этом, напоминает старший диспетчер службы перевозок Донецкой железной дороги Валерий Панченко, производственный быт локомотивных бригад в пути следования по плечам повышенного обслуживания должен отвечать законодательству о труде и санитарным нормам. Ведь электровозы серии ВЛ8 туалетом, холодильником и кондиционером не оборудованы. А между тем бригады все чаще проводят в них уже не 8, а 10, а то и 12 ч, следуя от Ясиноватой (Донецкая магистраль) до Пятихаток (Приднепровская). Новые же локомотивы поступают в депо пока единицами.

С другой стороны, акцентирует внимание присутствующих Владимир Петренко, анализ графика езды локомотивов резервом свидетельствует: туда — резервом, а обратно, — как правило, без поезда. А ведь локомотивы должны работать максимально эффективно. Например, в бытность МПС СССР «функционировал» такой показатель, как полезная работа локомотива, которая составляла примерно 16 ч в сутки. Нынче же для электровоза — 12  и для тепловоза — 10 — в лучшем случае. При этом локомотивные бригады проводят в депо с момента прихода до отправления поезда по два-три часа, что существенно влияет на рост сверхурочных часов.

Но, поскольку за длинными плечами будущее, обкатывать бригады необходимо. Следовательно, обезличенный парк тягового подвижного состава в грузовом движении — реальная перспектива. Поэтому уже теперь есть смысл определить базовые депо для проведения технического обслуживания (ТО) и ремонтов (ТР) хоть приписного, хоть чужого локомотива.

По мнению начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок Одесской железной дороги Дмитрия Захоженко, также есть резон активнее автоматизировать рабочие места поездных диспетчеров, дежурных по станции и других оперативных работников.

Соревнование — залог прогресса!

Особая тема совещания — производственное соревнование единых смен. Возрожденное в 2006 г. (ныне, правда, на Одесской железной дороге не действует), по мнению участников совещания, оно нуждается в совершенствовании, например, в определении лучшей единой смены месяца и года на уровне Укрзализныци. А то получается, каждая дорога варится в собственном соку, что не на пользу общему делу.

И вот лишь один подтверждающий это пример. В сутки 13 ноября по причине длительного «окна» на стыковой станции Лозовая (Южная магистраль) две единые смены Донецкой железной дороги передали смежникам Приднепровской по чаплинскому стыку не среднестатистические 60, а 90 поездов. Однако отличившихся премировали только на одной магистрали, что, согласитесь, не совсем справедливо: успех-то общий, поэтому и оценка его должна быть одинаковой. Так кому же, как не руководству Главка перевозок Укрзализныци в таких случаях брать бразды правления в свои руки?

Прямая речь

А во-вторых, появляется реальная возможность поделиться секретами личного профессионального мастерства, почерпнуть опыт коллег в организации движения поездов, подвязке локомотивов и продвижении вагонопотоков.

версiя для друку