Питьевой и технической водой железные дороги обеспечивают себя самостоятельно. При этом выполняют, казалось бы, несвойственную для своей хозяйственной деятельности функцию — оказывают местному населению услуги централизованного водоснабжения и водоотведения. И если до сих пор это хозяйство удавалось поддерживать на плаву за счет гибких тарифов, то сейчас железным дорогам, наряду с коммунальными предприятиями придется пересматривать систему тарификации коммунальных услуг для населения. Как это отразится на рентабельности отраслевого водоснабжения и не стоит ли теперь задуматься о передаче непрофильных железным дорогам функций коммунального сектора тем, кто должен заниматься поставками воды для населения, «Магістраль» узнавала в Главном управлении строительно-монтажных работ и гражданских сооружений Укрзализныци.

Сегодня в железнодорожной отрасли страны функционирует более 600 водозаборов. Наибольшее количество сосредоточено на Львовской магистрали. Именно там сохранились четыре специализированных подразделения — дистанции водоснабжения. Прежде такие структуры входили в состав каждой дороги. В течение 2001—2003 гг. была проведена реорганизация, и дистанции водоснабжения объединились с дистанциями гражданских сооружений в строительно-монтажные эксплутационные управления (БМЕУ).

«Ежегодно немало усилий направляется не только на содержание хозяйства, но и на сокращение расходов по графе «водо­потребление». Чтобы снизить затраты на энергоносители и уменьшить энергоёмкость выработки воды и услуг, производится замена насосного оборудования, аварийных участков водопроводных и канализационных сетей. На водозаборах Донецкой, Южной, Львовской железных дорог устанавливаются частотные преобразователи, на пунктах централизованного водоснабжения внедряются системы контроля и управления технологическими процессами. Только в прошлом году на эти цели было потрачено 13,3 млн грн, а на следующий год планируется направить 28 млн грн. Но благодаря этой работе удалось значительно улучшить качество питьевой воды и уменьшить сброс загрязняющих веществ в окружающую среду», — комментирует первый заместитель начальника Главного управления строительно-монтажных работ и гражданских сооружений Укрзализныци Михаил Петращук.

Необходимость в бесперебойном водо­снабжении в любой момент времени была продиктована самой технологией железнодорожного сообщения: паровозам требовались как уголь, так и вода. Поэтому по пути следования поездов организовывались пункты водозаправки. В период, когда на смену «пыхтящей тяге» пришли тепловозы с электровозами, было решено не закрывать эти пункты, а «перепрофилировать». Благодаря такому решению бытовые условия жителей сел и городков, расположенных недалеко от станций (в основном — работников железных дорог), значительно улучшились: железнодорожные водопроводы действовали безотказно. А вот альтернативы железнодорожному водоснабжению во многих населенных пунктах граждане так и не дождались. Например, на станциях Помошная (Одесская железная дорога) и Гребёнка (Южная железная дорога) население до сих пор обеспечивается водой исключительно по железнодорожным сетям. Пик развития хозяйства водоснабжения магистралей пришелся на 60—70-е годы прошлого столетия. Тогда железнодорожники за собственные средства построили водоочистные станции и канализационные сооружения. Благодаря этому удалось повсеместно решить вопрос с обеспечением населения не только технической, но и питьевой водой.

Необходимость содержания хозяйства водоснабжения для обеспечения эксплуатационной деятельности магистралей сомнения не вызывает. Но вопрос предоставления услуги доставки воды населению, как минимум, дискуссионный. Основная причина — разница между себестоимостью поставки воды и тарифами за пользование, утверждёнными органами местного самоуправления. В отдельных случаях эта разница доходит до 50 % (!). В итоге возникает задолженность местных бюджетов перед железными дорогами за оказанные для населения услуги централизованного водоснабжения и водоотведения. Только в прошлом году магистрали недополучили доходов на сумму около 20 млн грн (в госбюджете 2010 г. не были предусмотрены субвенции местным бюджетам на погашение такой задолженности). И это несмотря на наличие крайне убыточных участков. Например, на одной из станций Одесской дороги себестоимость добычи кубометра воды составляет 90 грн, а тариф для населения за пользование водой — символический.

Законсервировать имеющиеся убыточные пункты водоснабжения магистрали по собственному усмотрению не могут: в ряде случаев это означает оставить потребителей вообще без воды. Выход видится в передаче пунктов водозабора в коммунальную собственность. Но коммунальщики отнюдь не выстраиваются в очередь за железнодорожным «наследством», ведь тогда пришлось бы вкладывать немалые средства не только в модернизацию, но и текущие ремонты сетей водоснабжения.

В этом году Президентом Украины была поставлена задача унифицировать коммунальные тарифы для населения. Вопросом вплотную занимается специально созданная Национальная комиссия по регулированию рынка коммунальных услуг. Предложенные инновации затрагивают и железнодорожную отрасль.

В частности, новый порядок начисления тарифов предусматривает тарификацию по лицензиатам (коим является каждая железная дорога). Сегодня тарифы на воду (утверждённые местными органами) в пределах одной магистрали отличаются — все зависит от глубины залегания воды и от региона. К примеру, очистка или доочистка воды, взятой из небольшой реки, требует меньшего количества реагентов, чем вода из Днепра где-нибудь в Днепропетровской области. Но если тариф на воду для каждой дороги станет единым, о рентабельности водоснабжения придется забыть.

В июне Комиссия обязала всех поставщиков воды согласовывать тарифы, инвестиционные программы и финансовые планы по водоснабжению и водоотведению с органами местной власти. Однако порядок нерегламентирован, на что и ссылаются представители местных органов власти. Письменные отказы на этот счет уже получила каждая магистраль. То есть, пока вопрос не урегулирован на государственном уровне, магистрали не могут утвердить экономически обоснованные тарифы. Поэтому будущее системы водоснабжения для населения силами железных дорог представляется туманным.

На прошлой неделе Укрзализныця, учитывая специфику отрасли, разработала собственные предложения по тарификации централизованного водоснабжения и водоотведения. В ближайшее время эти предложения будут рассматриваться Национальной комиссией по регулированию рынка коммунальных платежей. Пойдет ли государство навстречу едва ли не самому стабильному налогоплательщику, покажет время. Но пока дороги от своих социальных обязательств не отказываются и предусмат­ривают в бюджетах средства на улучшение качества питьевой воды для населения.

Только факты

В среднем в течение года железнодорожники потребляют более 32 млн м3 воды — собственной добычи и приобретенной. Более половины от этого объема расходуется непосредственно на нужды железных дорог и более трети — потребляется населением. Средняя себестоимость выработки и подачи воды на дорогах — 5 грн 95 коп за 1 куб воды.

версiя для друку