Два послідовно з’єднаних тепловози М62, що модернізовані у локомотивному депо Ковель, в експериментальному режимі тричі доставили до прикордонного переходу Ізов состави масою 5,5 тис. т. Підраховано, що постійна експлуатація цих локомотивів на перевезенні важковагових поїздів дасть змогу щомісяця економити понад 229,5 тис. грн.

Як витримують тепловози з пересадженими «американськими серцями» випробування важковаговиками? Щоб побачити це на власні очі, разом з локомотивною бригадою у складі трьох осіб, яку очолює машиніст-інструктор депо Василь Савчук, вирушаю в четвертий рейс. Машиніст веде состав за допомогою нового компактного руків’я, яке приводить у дію встановлене електронне керування локомотивом. Василь Іванович каже, що ним керувати тепловозом значно легше, ніж старим.

Їдемо з передбаченою на дільницях швидкістю — 60—80 км/год. Легко долаємо підйом за підйомом. На нашому шляху їх кілька. Один з найбільших взяли зі швидкістю 42 км/год.  Другий член бригади Олександр Капітанюк мовив, що ми ще не використали ввесь резерв потужності сталевого коня. На тепловозі 2М62, який може взяти состав з максимальною масою 4 тис. 600 т, подолали б цей підйом зі швидкістю від 5 до 25 км/ год.

Зараз же за нашими плечима вантаж масою 5 тис. 500 т. У 61 вагоні — руда. Цю вагу ми зовсім не відчуваємо, бо локомотиви тягнуть вагони із запасом своїх можливостей. Цікавлюся у машиніста-інструктора, чи могли б ми взяти вантаж з більшою вагою, — скажімо, 6 тис. т. Він стверджує, що для модернізованих силачів вона цілком під силу. Одначе на одній з дільниць треба покращити стан колії. Обмеження швидкості, яке там встановлене, не дає змоги належно розігнатися на затяжному підйомі.

72-кілометровий відрізок шляху з Ковеля до Ізова долаємо трохи більше, ніж за 2 год. Дорогою нашому важковаговику чимало часу доводилося простоювати. У пункті призначення локомотивна бригада передала состав польським колегам.

Після півторагодинної перерви рушили назад. Тепер за нашими плечима був состав, сформований з порожняка. По дорозі у нас зайшла мова про мінуси модернізованих локомотивів. Утім, один з них я помітив і сам: хоча локомотивна бригада отримала просторішу і комфортнішу кабіну, проте калорифер у ній працював незадовільно. Він не лише належно її не обігрівав, а й надто гув. До його шуму додавався й шум іншого обладнання, що створювало певний дискомфорт. Бувалі машиністи запевнили мене, що це чи не єдиний недолік цих локомотивів.

Після повернення у депо прошу дати оцінку модернізованим локомотивам у начальника локомотивного депо Ковель Віктора Подтероба. Він сказав, що модернізовані локомотиви виходять у рейс з’єднані за так званою системою багатьох одиниць. Вони аналогічні двосекційному локомотиву 2М62. З тією відмінністю, що їх сумарна потужність становить 6 тис. кінських сил, тоді як його самого —  4 тис.

У кожному з експериментальних рейсів цей цілісний тандем засвідчив, що його можна експлуатувати в постійному режимі. В депо він повертався у такому ж доброму технічному стані, в якому з нього й виходив.

Завдяки залізничникам Польщі шість локомотивних бригад підприємства належно освоїли керування оновленими локомотивами. Вони мовлять, що здійснювати його простіше, ніж за використання старих. Одначе, враховуючи те, що другий локомотив М62 модернізований нещодавно і перебуває у дослідній експлуатації, в рейс у ньому поки що виходить ще один помічник машиніста, котрий контролює його роботу. Надалі в цьому не буде необхідності, бо з головного локомотива можна буде контролювати технічний стан другої секції.

Якого розмаху набуде експериментальне використання модернізованих тепловозів М62? З цим запитанням уже у Львові звертаюся до начальника локомотивної служби залізниці Миколи Хомевка. «Ми не випадково проводимо експеримент у Ковелі, — сказав він. — На місцеву станцію приходять транзитні важковагові состави масою понад 5 тис. т з усіх сталевих магістралей України. За допомогою двох тепловозів, оснащених комплектами обладнання американської фірми General Motors, ми отримали змогу відправляти їх до кордону з такою ж вагою, з якою вони й надходять. Поза тим, тут присутні й спеціалісти, котрі провели їх переобладнання. Вони уважно стежать за роботою силачів. На даний час вони демонструють великі потенційні можливості. Вважаємо, що буде доцільно на постійній основі експлуатувати ці локомотиви саме на цій дільниці. Відтак складається добовий графік їх руху.

Яким він буде і чи виходитимуть у рейс шеститисячники? Про це ми довідалися у заступника начальника служби перевезень Петра Величка. «Щоб максимально раціонально використовувати модернізовані тепловози, на діючі нитки зроблена підв’язка, — мовив він. — Тож час їх простою на основній та оборотній станціях буде мінімальний. Протягом доби вони возитимуть три пари важковагових потягів. За розробленим графіком модернізовані тепловози експлуатуватимуться ввесь 2012 р.

Щодо того, аби забезпечити рух потягів масою 6 тис. т, на перегоні поблизу міста Турійська потрібно зняти обмеження швидкості до 60 км/год, встановлене перед затяжним підйомом. Керівництво залізниці поставило перед колійниками завдання вже в найближчий час провести там ремонтні роботи й забезпечити можливість руху зі швидкістю 80 км/год. За такої швидкості локомотивам вистачатиме кінетичної енергії для того, щоб провести состав з більшою вагою.

версiя для друку