Витольд Павлович Фокин возглавлял первый состав правительства независимой Украины. Именно он 14 декабря 1991 г. подписал главный документ в истории Укрзализныци — Постановление Кабинета Министров страны о создании Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. Так, по сути, началось формирование целостной железнодорожной сети независимой Украины, базовой отрасли экономики страны. За 20 лет эта многоплановая транспортная структура ни разу не дала сбоя — настолько продуманным и выверенным оказалось принятое решение.

— Нынешний год — время знаменательных юбилеев, в том числе 20-летия со дня создания Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. Значение этого события трудно переоценить. Укрзализныця стала первенцем экономического базиса нового суверенного государства, только появившегося на карте Европы.

К сожалению, современные политологи, публицисты, аналитики озабочены исследованием сегодняшних, порою слабо аргументированных преобразований, больше чем изучением истории становления государства. Между тем, в недавнем прошлом, при желании можно найти немало актуального, поучительного, полезного и для решения сегодняшних проблем.

После провозглашения независимости первому правительству Украины пришлось все начинать с «чистого листа» — без инструкций и пособий, при полном отсутствии опыта работы в новых условиях, без навигатора в виде всеведающего, указующего перста из центра. Особенно трудно решалась проблема организации железнодорожного транспорта, на долю которого приходилась почти треть общего объема пассажиро- и грузоперевозок Советского Союза. Все шесть железных дорог — Донецкая, Одесская, Южная, Юго-Западная, Приднепровская и Львовская являлись объектами управления МПС СССР, а затем — его правопреемника МПС Российской Федерации, организационная структура которых всегда была экстерриториальной. Как без ущерба для экономик суверенных государств, образовавшихся на постсоветском пространстве, разделить колоссальное наследие союзного министерства, его основные производственные фонды, подвижной состав и тяговый парк, необъятную и органически сросшуюся инфраструктуру? Задача была не проще, чем разделение сиамских близнецов. Ведь общеизвестно, что МПС СССР являло собой государство в государстве, своеобразный анклав.

Чтобы сохранить пропускную способность украинских магистралей, не допустить всеобщего паралича, нужен был мощный, работоспособный штаб, способный взять на себя ответственность за организацию разделительных процессов и не нарушить при этом устоявшегося рабочего режима. Нашлись люди, которые блестяще справились с этой задачей. Не хочу обидеть никого из нынешних руководителей, но в руководстве дорог того времени находились действительно выдающиеся личности, профессионалы, гроссмейстеры своего дела: А.Кожушко, Б.Олийнык, А.Пучко, М.Гурьев, М.Грабский, Р.Евдокименко и другие. Не могу не отметить добрым словом и государственного министра В.Гладуша, на которого было возложено общее руководство и координация деятельности транспортных подразделений. Трудно передать, какой немыслимо сложной и напряженной была обстановка: по стране на встречных курсах перемещались вагоны с грузом и порожняк, на подъездных и резервных путях накапливались бесхозные вертушки, цистерны, под угрозой срыва находились международные перевозки, на дорогах действовали различные тарифы, нарушалась субординация. Выяснять вопросы в органах Российской Федерации не было резона — они утратили юридический статус управления.

Чтобы упорядочить ситуацию, мы с начальниками дорог договорились не разрушать сложившуюся структуру, сохранить Устав железных дорог, действующие правила технической эксплуатации, нормативную базу и создать на весь переходный период Государственную Ассоциацию железных дорог Украины. Решение себя оправдало. Этот орган успешно справился с ролью координатора, хоть и просуществовал недолго. Уже в декабре функции управления Украинскими железными дорогами юридически перешли к Укрзализныце. Заложенные тогда основные принципы работы этого административного органа прошли проверку временем и действуют поныне.

С особой признательностью хочу отметить труд простых, не всегда отмеченных наградами железнодорожников, которые в исключительно сложных условиях проявляли дисциплинированность и, превозмогая трудности, воплощали в жизнь все идеи и планы руководителей отрасли. Ни одна из магистралей, подведомственных Укрзализныце, не допустила серьезных сбоев в организации перевозок, не затормозила стремительно начатой и продолжающейся по сей день работы по повышению эффективности и надежности отечественных железных дорог.

Хотелось бы, чтобы об этом помнили государственные и отраслевые чиновники, которые готовят программу радикального реформирования железнодорожного транспорта. Сегодня, как и 20 лет тому назад, решается будущее отрасли. Предстоящее реформирование железнодорожного транспорта, создание принципиально новой инновационной его модели с разделением функций между государственными и хозяйственными структурами не должны ущемлять интересов трудовых коллективов и в целом граждан страны. Принцип «не навреди» себя всегда оправдывает.

Желаю, чтобы каждый трудовой день приносил железнодорожникам удовлетворение от выполненной работы. Пусть свершаются все планы, а жизнь становится все ярче и счастливее!

Кабінет Міністрів України

Постанова від 14 грудня 1991 р. N 356  Київ

Про створення Державної адміністрації залізничного транспорту України

З метою організації ефективного управління залізничним транспортом та забезпечення потреб народного господарства й населення в перевезеннях Кабінет Міністрів України постановляє:

1. Створити Державну адміністрацію залізничного транспорту України (Укрзалізниця). Укрзалізниця є державним органом управління, який здійснює керівництво залізничним транспортом...

Прем’єр-міністр України
В.ФОКІН.

Державний секретар Кабінету Міністрів України
В.ПЄХОТА

версiя для друку