Чем жила страна...

1993-й год оказался для Украины по всем статьям «провальным» и, по сути, относится к самым тяжелым периодам в истории независимой страны. Он ознаменовался катастрофическими процессами в экономике, рекордной инфляцией, тотальным обнищанием людей и, как следствие — массовыми забастовками не только в индустриальном Донбассе. Надо сказать, что шахтерские митинги летом 1993-го стали самыми крупными народными выступлениями в новейшей истории Украины вплоть до осени 2004-го. Наряду с шахтерами в них участвовали и тысячи рабочих из других отраслей промышленности. Причем, впервые были выдвинуты не экономические, а политические требования: предоставить Донбассу широкую автономию, восстановить дружеские отношения с республиками бывшего Советского Союза, в первую очередь с Россией, отправить в отставку президента Леонида Кравчука.

1993-й начинался с оптимистичных заявлений власть имущих. На предновогоднем заседании Кабмина приняли ряд декретов, призванных навсегда покончить с набирающей силу инфляцией. Во-первых, были заморожены фонды заработной платы. Во-вторых, государственные предприятия должны были обосновывать каждое повышение цены на свою продукцию.

Тем не менее, потребительские цены в течение года выросли в 102 раза — граждане Украины получали зарплаты и пенсии в миллионах карбованцев. Оборотные средства предприятий опустились к нулевой отметке. Вспыхнула массовая безработица из-за остановки тысяч предприятий. Вследствие инфляции украинцы потеряли свои многолетние накопления в Сбербанке. Инженеры, врачи и педагоги вынуждены были массово переквалифицироваться в «челноков» и рыночных торговцев.

В 1993 году народ впервые услышал о приватизационных ваучерах, получив которые в «Ощадбанке», каждый мог стать собственником одной 52-миллионной части всенародного достояния. В деньгах это «достояние» правительство оценило в астрономическую сумму — более 520 трлн крб, то есть, один ваучер стоил в 1993 г. 10 млн 50 тыс. крб. Но никто толком не мог понять, что же делать с этими «бумажками», ведь поначалу их запретили продавать и покупать. Это привело к тому, что первоначально приватизацией могли воспользоваться лишь те люди, которые имели влияние на трудовые коллективы — директора заводов. 

На фоне экономического кризиса по всей стране возникает множество религиозных и «просветительских» организаций. Самой известной стала тоталитарная секта «Великое Белое Братство ЮСМАЛОС», зарегистрированная в 1991 году Минюстом, как «Центр души «Атма». Возглавили секту  Мария Дэви Христос — журналистка и бывший депутат Ленинского райсовета в Донецке Мария Цвигун и Юоанн Свами, а в миру — инженер-кибернетик Юрий Кривоногов. Летом 1993-го армия «юсмалиан» выдвинулась на Киев: Мария Дэви Христос предсказывает, что 24 ноября наступит конец света и призывает «белых братьев» совершить в этот день самосожжение в Софийском соборе. Милиция в это время снимала с поездов десятки невменяемых юношей и девушек в белом. Так что конец света удалось предотвратить оперативными действиями органов правопорядка.

Среди «подарков», которыми власть облагодетельствовала народ в 1993 г., не последнее место занимал Декрет Кабмина «О доверительных обществах» от 17 марта, который запустил бурный рост разно­образных финансовых «пирамид». Люди дружно понесли свои последние сбережения в разные доморощенные «МММ».  А когда трасты начали один за другим закрываться, вдруг выяснилось, что у государства нет эффективного механизма защиты акционеров и вкладчиков.Это позволило умыкнуть у населения около $ 132 млн. 

В 1993 году по всей стране начались отключения электроэнергии по графику — по очереди в каждом регионе. Их назвали веерными, а причина, якобы, заключалась в количестве неплатежей за электричество. Порой свет отключали на 8—10 ч в сутки, бывало, и в дневное время.

Документи року

КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ
ПОСТАНОВА від 3 квітня 1993 р. № 246 Київ

Про угоди щодо міжнародного залізничного вантажного та пасажирського сполучення

Кабінет Міністрів України постановляє:

У зв'язку з прийняттям Державної адміністрації залізничного транспорту України до Організації співдружності залізниць та її приєднанням до Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення (998_011) та Угоди про міжнародне залізничне пасажирське сполучення залізницям, морським пароплавствам, вантажовідправникам і вантажоодержувачам України забезпечити виконання цих угод.

Прем'єр-міністр України
Л.КУЧМА

Перший заступник Міністра Кабінету Міністрів України
В. НЕСМІХ

КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ
ПОСТАНОВА від 30 липня 1993 р. № 586  Київ

Про затвердження Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України 

(Із змінами, внесеними згідно з Постановою КМ  № 262 від 29.02.96 р.) 

Кабінет Міністрів України постановляє:

(Пункт 1 втратив чинність на підставі Постанови КМ № 262 (262-96-п) від 29.02.96 р.)

2. Установити, що призначення начальників залізниць здійснюється Міністерством транспорту за погодженням з Кабінетом Міністрів України.

3. Визнати такими, що втратили чинність:

розпорядження Кабінету Міністрів України від 31 жовтня 1991 р. № 320;

постанову Кабінету Міністрів України від 14 грудня 1991 р. № 356 (356-91-п) «Про створення Державної адміністрації залізничного транспорту України» (ЗП України, 1992 р., № 1, ст.8), крім абзацу першого пункту 1;

постанову Кабінету Міністрів України від 12 лютого 1992 р. № 70 (70-92-п) «Про затвердження Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України» (ЗП України, 1992 р., № 3, ст. 65).

Прем'єр-міністр України
Л.КУЧМА

Міністр  Кабінету Міністрів України
В.ПУСТОВОЙТЕНКО

Пять фактов из архива

1 Лібералізація цін в Україні на матеріальні ресурси, паливо, електроенергію і встановлення фіксованих державних тарифів на перевезення зробили останні збитковими, а залізниці опинилися перед загрозою банкрутства. Лише на Львівській залізниці наприкінці 1993 р. заборгованість становила понад 9 млрд крб. Розвал структур матеріально-технічного постачання і брак запасних частин та матеріалів призвели до масового виходу з ладу рухомого складу, колійних господарств, мереж зв’язку та енергопостачання.

2 У Мінську 22 січня між державами—учасницями СНД укладається угода про розподіл інвентарних парків вантажних вагонів і контейнерів колишнього МШС СРСР та їх подальше спільне використання.

На початку лютого в Алмати ухвалюється залізничними адміністраціями країн СНД рішення про введення нового порядку оформлення перевізних документів за перевезення вантажів у міждержавному і міжнародному сполученнях.

3 Кабінет Міністрів 16 лютого задовольнив прохання президента Укрзалізниці Б.Олійника про звільнення його з цієї посади. Борис Степанович зосередився на керуванні столичною магістраллю.

11 березня. Постановою Кабінету Міністрів Л.Железняк призначається першим заступником Міністра транспорту України, а 9 серпня — першим заступником Міністра транспорту України—Генеральним директором Укрзалізниці.

4 Кабінетом Міністрів 30 липня затверджена нова редакція «Положення про державну адміністрацію залізничного транспорту України». Почалася активна робота зі створення дієздатної авторитетної структури управління галуззю.

15 серпня. Укрзалізниця і МШС РФ укладають тимчасову «прикордонну» залізничну угоду. Цей документ став основою для відновлення потоків вантажів, урегулювання відносин між залізницями двох великих транспортних держав.

5 Серпень. Різко загострилася проблема щодо отримання належних платежів за виконану перевізну роботу. Дебіторська заборгованість стрімко зростала. Якщо на початку серпня вона становила понад 180 млрд крб, то на середину вересня зросла удвічі.

Жовтень. Укрзалізниця виставила перед Верховною Радою низку питань, зокрема щодо зарахування залізничного транспорту до базових галузей другого і третього рівнів, звільнення сталевих магістралей від сплати податку на землю під верхньою будовою колії — повністю, а за іншу землю — частково; встановлення фіксованого рівня тарифів на пасажирські перевезення за доведення їх до рентабельних або передбачення дотацій з бюджету.

И такое было

1 грудня відбулося спільне засідання розширеної колегії Міністерства транспорту України, постійних комісій Верховної Ради з питань базових галузей народного господарства, мандатної і депутатської етики, законодавства і законності. В засіданні взяли участь віце-прем’єр-міністр В.І.Євтухов та начальник Генерального штабу, перший заступник міністра оборони України генерал-полковник А.В.Лопата. З докладом про стан в галузі, оптимізацію структури Мінтрансу виступив міністр транспорту О.Д.Климпуш. Із співдоповіддю про стан галузі і необхідні заходи по його стабілізації — генеральний директор Укрзалізниці Л.Л.Железняк.

Учасники наради прийшли до висновку, що без реальної державної підтримки, без законодавчого забезпечення, нормативної бази, що відображала специфіку галузі, без достатнього державного фінансування експлуатаційної діяльності і перспективних програм розвитку транспорту, передусім залізничного, без нормальної оплати праці транспортників Україна просто не виживе, як держава. Оскільки власні ресурси транспорту були майже вичерпані.

Они творили историю

_______________________________________________________________________________ Председатель профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины. С 1982 г. — председатель райпрофсожа (теркома) Одесской железной дороги, а с 1999-го по 2001-й гг. — председатель одесского райпрофсожа. Вадим Ткачев

— Начало 90-х годов — время рождения и становления не только управленческого аппарата Укрзализныци, но и центрального профсоюзного органа железнодорожников. Неудивительно, что нам приходилось решать очень похожие вопросы.

Например, какое название выбрать. Поначалу хотелось, чтобы профсоюз железнодорожников, подхватив волну суверенитета, носил приставку «свободный» или «независимый». Само словосочетание «свободный профсоюз» звучит, согласитесь, красиво. Когда же страсти поутихли, мы задумались: от чего или от кого именно мы хотим быть свободными? От администрации? Но ведь с администрацией в любом случае нужно сотрудничать — встречаться, договариваться, искать неоспоримые аргументы, а если необходимо — то и компромиссные решения... От органов власти? Но каждый гражданин страны, хочет он или нет, зависит от законов, от решений, от Конституции…

Или же — стоит ли пытаться объединить должности «председателя Совета профсоюза» и «председателя дорожного комитета профсоюза» — по аналогии с системой иерархии, первоначально принятой в Укрзализныце? Мы пришли к выводу, что человеку лучше сосредоточиться на одном направлении деятельности. В итоге главой профсоюза был избран Анатолий Черномаз, до этого — лидер дорпрофсожа Донецкой магистрали. Собственно, по этой причине центральный аппарат нашей организации имел все шансы получить постоянную прописку в Донецке. Признаюсь, что этот момент был переигран в считанные минуты перед подписанием документа. Ведь будущее отрасли, а, значит, и ее работников, вершилось здесь, в столице.

К слову, руководители магистралей того периода — опытнейшие специалисты — в отличие от многих других работодателей поддерживали появление профсоюза. Мотивация у них была проста: для достойного управления нужен достойный социальный партнер…

Также в те годы в аппарате Укрзализныци создавалось огромное количество регламентирующих документов. Профсоюз шел по такому же пути и разрабатывал положения, в которых подробно оговаривались условия сосуществования и сотрудничества профсоюза и Государственной администрации железнодорожного транспорта. В 1992 г. нашим профсоюзом заключено первое в истории независимой Украины Отраслевое соглашение железнодорожников, которое со стороны государства подписал, что является беспрецедентным случаем, вице-премьер-министр Украины (тогда —Константин Масик). Отмечу: нам удалось добиться того, что не получилось больше ни у одной отрасли народного хозяйст­ва — отстоять большинство социальных гарантий (включая строительство жилья) и при этом сократить рабочую неделю для железнодорожников с 41 до 40 часов.

Первая половина 90-х — очень непростые годы. Было время, когда мы серьезно готовились к забастовкам. На некоторых узлах они даже были проведены. Но именно тогда мы поняли, что забастовочное движение — слишком мощный и разрушительный инструмент. Жизнь показала, что более сложный, но при этом куда более действенный путь — садиться за стол переговоров. Сложный — потому, что нужно быть убедительнее, грамотнее оппонента, находить такие доводы, которые невозможно оспорить. По этой причине мы и прописали в Уставе нашей организации такое, на первый взгляд, неожиданное требование: «руководитель профсоюза любого ранга должен (помимо необходимого опыта работы) иметь высшее образование». Ведь за плечами у всех руководителей предприятий — институт или университет. А чтобы получить результат — говорить нужно на одном языке, с одинаковой терминологией, молниеносно находя необходимую аргументацию.

А самое важное, что в этот же период мы стали осознавать себя как организация, которая несет ответственность за людей, которые оказали нам доверие… Ведь в советское время существовала масса организаций, где работник мог попросить помощи — те же комсомольские и партийные органы, народный контроль и т.д. После развала системы оказалось, что трудовому человеку попросту некуда, кроме профсоюза, обратиться. Поэтому с самого начала существования профсоюзные органы всех уровней строили свою работу, ориентируясь исключительно на защиту прав и интересов служащих.

_______________________________________________________________________________ Голова Федерації роботодавців транспорту України З 1992 по 1994 рр. — перший Міністр транспорту України. До 1992 р. — директор науково-виробничого об’єднання автомобіль­ного транспорту Орест Климпуш

У 1992 р. Верховна Рада постановила, що в Україні має бути створено Міністерство транспорту. 20 березня того ж року Указом Президента України було призначено міністра цієї галузі. Про те, що налагодження повноцінної роботи й розвитку залізничного, повітряного, водного та автомобільного сполучення довірили саме мені, я дізнався з вечірніх новин по телебаченню. Це, відверто кажучи, було для мене у певній мірі несподіванкою — попередня співбесіда аж ніяк не означала, що на цю посаду не розглядалося інших гідних кандидатів.

Тоді мій кабінет директора об’єднання автомобільного транспорту розташовувався на Проспекті Перемоги, 57 (в Києві). Власне, звідти й були зроблені перші кроки до налагодження вітчизняної транспортної системи. Взірцем для нас стали аналогічні керівні структури США, Німеччини та Франції.

Від початку ми відчували доволі серйозний та дружній опір з боку всіх українських транспортників. Усі звикли, що управління здійснюється з Москви, тож одразу налаштуватися на самостійне існування було непросто — як з технічної, так і з психологічної точки зору. Характерно, що проблеми більшості транспортним галузям дісталися схожі. По-перше, організувати оптимальний розклад руху. По-друге, поділити та відповідно оформити рухомий склад: морські й повітряні судна, вагони й локомотиви. По-третє — створити адекватну, виважену систему розрахунків за міждержавні й транзитні перевезення… І це лише початок переліку серйозних та визначальних ділянок роботи (серед яких, приміром, відпрацювання принципів взаємодії портів із залізницями і, навпаки, а також створення умов, аби транзитні вантажопотоки не сходили нанівець). Тобто, завдання перед Міністерством стояли складні і цікаві. Чи не найпершими за стіл переговорів із Москвою сіли залізничники.

Працівникам сталевих магістралей певною мірою було простіше, — вони від першої миті проголошення Незалежності працювали над тим, аби вийти із історичних катаклізмів якомога скоріше і з найменшими втратами. Завдяки такій активності Укрзалізниця, як керуючий орган, з’явилася раніше, аніж Міністерство, котрому вона мала би підпорядкуватися, і встигла узяти на себе не лише господарюючі, а й функції державного регулювання. І тут варто відзначити, що багато в чому утримання стабільної ситуації на залізничному транспорті тоді залежало від авторитету керівників залізниць. А це були справді професійно підготовлені й заслужені люди. Деякі, до речі, обиралися депутатами. Особливу роль у створенні штабу залізничної галузі відіграв Борис Степанович Олійник, начальник Південно-Західної залізниці (а також — депутат Верховної Ради), який одночасно став президентом Укрзалізниці.

Зазначу, що від початку залізничники дещо скептично ставилися до міністерства. Проте я був переконаний, що в нас має бути департамент залізничного транспорту, який би взяв на себе забезпечення державної політики: розробку й підготовку до підписання нормативних документів, вирішення питань у дотичних міністерствах і відомствах тощо. Укрзалізниця ж мала виконувати функції господарюючого суб’єкта.

Департамент врешті з’явився, очолив його відомий залізничник Ельбрус Абдуллаєв. Працювати там було непросто. Зокрема тому, що залізничники (насамперед — машиністи) отримували у той час куди більшу заробітну плату, ніж навіть міністр транспорту і його заступники. Тому фахівців запросити на роботу до міністерства було дуже складно...

Серед особливо важливих здобутків залізничників тих років я би відзначив, насамперед, створення єдиного українського розрахункового центру, через який звідтоді й ведуться всі обчислення з клієнтурою. Окрім цього, тоді зросла роль головного обчислювального центру, який узяв на себе завдання обробляти увесь потік інформації щодо розкладів руху, взаємодії з іншими структурами тощо. Угоди щодо транскордонного залізничного сполучення із іншими державами теж були оформлені в цей період…

Паралельно стартував процес і з розподілом рухомого складу залізниць — у цьому питанні було чимало плутанини й невизначеності. Врешті, майже 20 % від загальної кількості як вагонів, так і локомотивів, дісталося Україні. Дуже тісно ми співпрацювали з Генеральним директором Укрзалізниці Леонідом Желєзняком, який одночасно був призначений першим заступником Міністра транспорту. Пригадую, що ледь не щотижня приходив на селекторні наради до залізничників і ми спільно вирішували нагальні питання.

Водночас, треба було не допустити зупинки виробництва та ремонту рухомого складу — робота по забезпеченню функціонування вагоноремонтних та локомотиворемонтних заводів велася постійно. Крім цього, тоді ж було визначено політику електрифікації українських залізниць.

У тому ж 1993 р. фахівцями Харківського інституту інженерів залізничного транспорту було розроблено перспективну схему швидкісних магістралей України. Відповідні листи за підписом міністра відправилися до всіх обласних адміністрацій — щоб пізніше не довелося викуповувати залізничні землі у приватних власників…

Взагалі роки були непростими. До залізниць, як до ласого шматочка, вишикувалася черга із бажаючих приватизувати все, що можна. І для того, аби зберегти в системі, приміром, медичну службу, багатьом посадовцям довелося втратити чимало нервових клітин. Те саме стосувалося і закладів освіти та культури. Врахуйте, що обсяги перевезень тоді суттєво зменшилися, і бажання відмовитися від, на перший погляд, зайвих витрат, було доволі великим. Однак усі розуміли, що ламати — не будувати…

У будь-якому разі головні зусилля нового міністерства були спрямовані на конструктивні зміни, що дозволяли без втрати перевізних можливостей розбудовувати усі необхідні незалежній державі транспортні структури.

_______________________________________________________________________________ Начальник Приднепровской железной дороги в период 1990—1998 гг. Руслан Евдокименко

Более полувека трудовая биография Руслана Евдокименко катилась по рельсам Приднепровской железной дороги. Руслану Евдокименко выпала доля руководить одной из ключевых железных дорог Украины в сложное для истории страны время. Дебиторская задолженность, бартер, задержка зарплаты активно вытесняли устоявшийся за десятилетия размеренный уклад бытия, сказывались на ритме перевозочного процесса. Тем не менее, Приднепровская стальная магистраль в развитии не остановилась.

— Приднепровская железная дорога — моя жизнь! Но поскольку сейчас речь идет о создании Укрзализныци, в котором я также участвовал, то скажу следующее: наряду с начальниками других железных дорог Украины мне выпало быть у истоков Укрзализныци. Ведь после провозглашения Акта о Независимости нашей страны МПС России — преемницы СССР — юридически не имело права руководить железными дорогами соседнего государства. В то же время нельзя было обойтись без координации действий в процессе функционирования огромного транспортного механизма. А он, воистину, был могуч. Достаточно сказать, что в 1991-м среднесуточно со станций Приднепровской железной дороги отправлялось свыше 300 тыс. т грузов, по перегонам следовали поезда-десятитысячники, суточную вахту в Нижнеднепровск-Узловском локомотивном депо несли 205—210 локомотивных бригад.

Поэтому глубокой осенью начальники шести украинских железных дорог были приглашены в Киев на совещание, созванное по инициативе Кабинета Министров. В своих выступлениях его участники высказались за сохранение существующей модели управления железнодорожным транспортом, безакцептной формы расчета за грузовые перевозки, но уже в границах Украины.

Затем наметили основные принципы функционирования железных дорог страны. Единогласно проголосовали за проведение переговоров с руководителями железных дорог республик бывшего СССР об условиях приема части совместного имущества под свою юрисдикцию, о создании экспертных групп по разработке тарифов, распределению прибыли и решению ряда иных, не менее актуальных проблем.

На последующих совещаниях обсуждались проекты основополагающих нормативных документов и, прежде всего, Устава железных дорог, шла речь о структуре и численности аппарата Корпорации железнодорожного транспорта — прообразе будущей Укрзализныци. Особенно активно над этими и другими документами работал начальник Юго-Западной дороги Борис Степанович Олейник. Поэтому, когда зашла речь о том, кому доверить пост президента Государственной администрации железнодорожного транспорта, пять начальников дорог единогласно высказались за его кандидатуру. А 14 декабря Кабинет Министров принял постановление о создании Укрзализныци.

В заключение же хочу сказать о том, что наши преемники должны пойти дальше нас. И провести, прежде всего, реформирование отрасли, без которого не обойтись. Нынешний Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак, к слову, так же как и я, выпускник ДИИТа, данный процесс направляет в нужное русло. Поэтому уже сегодня обозначились реальные контуры грядущих перемен.