(Продовження. Початок у № 51, 55, 59 і 63).

Становлення Укрзалізниці, як найвищої управлінської структури залізничного транспорту, проходило у надзвичайно складній ситуації. Глибока криза економіки, падіння виробництва і, як наслідок, — скорочення обсягів перевезень, порушення фінансово-кредитної системи і гострий дефіцит паливно-енергетичних ресурсів вимагали від молодого колективу Державної залізничної адміністрації вміння долати труднощі, швидко знаходити не прості, але ефективні рішення. За цих умов становлення висококваліфікованих управлінців відбувалося дуже швидко. І ось нарешті стали з’являтися перші успіхи…

Насамперед — електрифікація колії

Підсобна та інша допоміжна робота лише дещо згладжували гостроту проблеми, яка полягала в тому, що на магістральних лініях завмирав рух поїздів. Начальник Придніпровської залізниці Р.Євдокименко з гіркотою констатував: «Нас залишили наодинці з проблемою нестачі пального, зі стрімко зростаючими цінами на електропостачання. Прямих договорів на постачання пального немає, а централізовано його залізницям не виділяють. Тому робота ведеться буквально з коліс за випадковими домовленостями. Саме через хронічну нестачу дизельного пального тепловозні напрямки Запоріжжя—Пологи і Федорівка—Комиш-Зоря майже не діють. Поїздопотоки довелося перевести на обхідні напрямки, на електротягу, внаслідок чого доходи скоротилися, а витрати зросли. Дуже сумно стає, коли чуєш, що на тій чи іншій дільниці раптом завмирає життя. Адже гнітючий стан транспорту загрожує паралічем прилеглим районам і областям нашого краю».

В ті роки робочий день першого заступника міністра транспорту України—Генерального директора Укрзалізниці Л.Л.Железняка здебільшого розпочинався з того, що разом зі своїми заступниками він розписував по залізницях з десяток цистерн із дизельним пальним, які надходили до України за угодами.

Вихід був єдиний: будь-що електрифікувати головні магістральні напрямки. Ще на початку серпня 1993 р. з куцого бюджету Укрзалізниці було виділено 3 млрд крб для термінового розгортання робіт з електрифікації ділянки Помічна—Гречани, що мало б щодоби заощаджувати 150 т дизельного пального.

Але й у цій роботі раз у раз виникали, здавалося б, непереборні труднощі. Наприклад, у березні 1993 р. зупинилися роботи з електрифікації дільниці Роздільна—Котовськ на головному ходу Одеса—Київ. Причина була в тім, що генеральний підрядник — Одесатрансбуд — давно не отримував необхідні для будівництва матеріали. Залізниця ж не мала змоги розрахуватися з постачальниками, бо клієнти не платили їй за перевезення. Лише складні багатоходові комбінації з бартерних операцій дали можливість вести електрифікацію цієї дільниці далі.

Про сутність бартерних операцій свідчить такий факт. Заступник міністра лісового господарства України М.Колісниченко повідомив Укрзалізницю, що у держлісгоспах виникла непроста ситуація: через неплатоспроможність шахтарських підприємств немає коштів на замовлення вагонів для відвантажування деревини шахтам. Лісники пропонують погасити борг Укрзалізниці постачанням тепловозів марки 2М-62-УТ на загальну суму 295 млрд крб. Ця операція була виконана, і згодом локомотиви обміняли на дерев’яні шпали з Росії для ремонту колій.

В лексиконі нове слово — «реструктуризація»

1995 р. почався і проходив під знаком реалізації соціально-економічної програми, проголошеної у жовтні 1994 р. Президентом України Л.Кучмою. Принципова новизна її була у відмові від концептуальної тези «попередньої стабілізації і лише згодом — реформування» та переходу до формули «прискорене реформування, як єдина умова і основний засіб виходу із кризи та економічної стабілізації в державі». Одним з пунктів цієї програми було створення ринкової економіки на основі розширення приватного сектору.

Вперше слово «реструктуризація», доти не вживане на нашому залізничному транс­порті, прозвучало на початку 1993 р. в контексті розмов про реформування Польської державної залізниці. Але дуже швидко заговорили і про необхідність структурних змін українського залізничного транспорту.

Тож на порядку денному постало питання щодо скорочення вертикалі управління. За рахунок чого? Ідей і диспутів з цього приводу було багато. Велися вони на всіх рівнях — від міністерства до підприємства.

Пропонувалося, скажімо, ліквідувати як структуру  управління залізницею, натомість у межах кожної магістралі створити по два-три регіональних центри правління залізничним господарством, підпорядкувавши їх безпосередньо Укрзалізниці. Деякий час дискутувалася така пропозиція: збільшити самі залізниці, як це зробили в Казахстані, й замість шести звести їх до двох або трьох. Була й така думка: оскільки Південна залізниця після відокремлення Курського відділка, що відійшов до МШС РФ, суттєво зменшилася за розміром, її варто ліквідувати, а господарство залізниці розділити між Донецькою і Південно-Західною магістралями.

У вищих ешелонах влади наполегливо вимагали пришвидшити реструктуризацію залізничного транспорту, проте залізничники усвідомлювали, що поспіху у цій справі не може бути. Врешті-решт перший етап реструктуризації відбувся: окремі галузеві служби управлінь залізниць набули статусу госпрозрахункових, їм підпорядкували профільні підприємства, а деякі відділки магістралей перетворили на державні підприємства з перевезення вантажів і пасажирів.

Проекти, сподівання…

Наприкінці 1994 р. був опублікований проект «Концепції корпоратизації підприємств залізничного транспорту України», якою передбачалося перетворити Державну адміністрацію залізничного транспорту України у Національну акціонерну змішану холдингову компанію, до складу якої входили б дочірні акціонерні холдингові компанії, створені на базі залізниць та промислових об’єднань. У цьому проекті було зазначено не лише організаційну структуру, порядок корпоратизації, систему управління, а й порядок випуску та розподілу акцій.

Треба сказати, що проект документа не викликав жвавого обговорення серед залізничників: їх більше турбувало те, як вижити за кризових умов, бо затримки із зарплатою ставали все довшими. Її відсутність протягом трьох-чотирьох місяців була звичним явищем, а коли зароблені гроші потрапляли до рук залізничників, інфляція «з’їдала» значну їх частку.

Значно більшу зацікавленість викликала у людей надрукована у «Магістралі» «Концепція розвитку залізничного транспорту України на період до 2000 р.» з урахуванням подальшої перспективи. Вона відповідала тогочасним сподіванням трудівників, що ось-ось (ну ще два-три роки варто зачекати!) їхнє життя різко покращиться: буде багато роботи — і вони матимуть гідну заробітну плату.

Концепція й справді давала підстави для оптимізму. Адже у ній ішлося про потужний прорив у технічному переозброєнні галузі, про спорудження в Україні найближчим часом дев’яти швидкісних ліній для пасажирських поїздів. Уява малювала картину, що вже невдовзі після 2000 р. у нас буде введено високошвидкісний рух. Те, що це неодмінно має статися, підтверджувало й таке посилання: «Схема високошвидкісної української залізничної мережі узгоджена з європейською мережею: вона розглянута експертами МСЗ зони Сходу і схвалена на нараді в м. Фулда (Німеччина) 20—22 вересня 1994 р.».

Цей документ засвідчив, що фахівці молодої Укрзалізниці почали мислити на перспективу і творити поетапні плани модернізації й розбудови національної залізничної мережі.

Проте реалії життя вимагали конкретних дій уже сьогодні. Перший заступник Міністра транспорту України—Генеральний директор Укрзалізниці Л.Железняк визначив головним завданням на найближчі роки стабілізацію роботи галузі, а першочергову увагу треба було приділити колійному господарству та електрифікації ліній.

Нині сума в 1 млрд крб звучить досить вагомо. Проте не варто забувати, що в ті роки гроші були знецінені — й усі залізничники були мільйонерами, бо скромна зар­плата вимірювалася цифрою з шістьома нулями.

Борги залізниць теж були захмарні. О.Крючков у квітні 1995 р. був призначений начальником Південної залізниці. Він прийняв господарство з боргом на суму 1 трлн 700 млрд крб, з яких 1 трлн 100 млрд крб становив борг за спожиту електроенергію. Поза тим держава вимагала податку за землю, по якій проходять залізничні колії, на чималеньку суму — майже півтрильйона купоно-карбованців. Задля справедливості треба сказати, що зусиллями народних депутатів, насамперед О.Кожушка та В.Алексеєва, розмір цього податку згодом був суттєво зменшений.

Економічна доцільність замість амбіцій

В Укрзалізниці з початку її існування щотижня було заведено проводити оперативні наради з керівниками своїх провідних підрозділів. Тоді практично на кожній з них порушувалося питання щодо рухомого складу, насамперед вантажних вагонів. Річ у тім, що за розділу майна колишнього МШС СРСР, Україні відійшло 18,4 % загальної кількості вантажних вагонів. За умов обвального спаду обсягів перевезень треба було десь розміщувати для відстою майже 180 тис. вагонів. Тож на станціях практично всі бічні колії були забиті ними. Одначе невдовзі при такому достатку з’явився дефіцит вагонів, придатних для експлуатації. Як це могло статися? «Мисливці» за металом псували їх, зокрема легкою здобиччю для них були буксові кришки, що виготовлялися з кольорового металу. Ніби і незначна деталь, проте без неї вагон не випустять на лінію.

Ще одна нагальна проблема, яка вимагала кардинального розв’язання, — експлуатація українських вантажних вагонів за кордоном, у країнах так званого близького зарубіжжя. Були такі періоди, коли майже 70 % придатних для роботи вагонів курсували за межами України. Поверталися вони назад здебільшого зіпсовані, та й плата за користування ними була геть символічна.

Це значно ускладнювало роботу в вагонних парках. Скажімо, на станціях До­нецької залізниці Іловайськ, Чорна Могила і Маріуполь-Порт час від часу виникала вкрай напружена ситуація: велика кількість вантажних вагонів на відстої паралізовувала маневрову роботу. У квітні 1995 р. ситуація взагалі вельми ускладнилася — станційна робота була на межі зупинки. Річ у тім, що в закавказьких країнах було припинено рух поїздів. Відтак мораторій на відправлення туди вагонів додав значного клопоту нашим залізничникам.

Аби зупинити відтік приписного вантажного рухомого складу за межі України, як тимчасовий захід пропонувалося закільцювати маршрути поїздів з використанням у них лише вагонів, що належали Укрзалізниці.

Кардинальна проблема була розв’язана на черговому засіданні Ради по залізничному транспорту держав—учасниць Співдружності та країн Балтії, яке відбулося в середині травня 1995 р. в Одесі. Це була неординарна подія для транспортного комплексу України. Обговорювалися актуальні питання щодо забезпечення вантажних перевезень, використання рухомого складу і взаєморозрахунків за використання вантажних вагонів, а також комплексна проблема — використання контейнерного парку. За підписання протоколу підсумків наради керівники цент­ральних залізничних адміністрацій України і Росії — Л.Железняк і Г.Фадєєв — були одностайні: на кожному наступному засіданні ухвалювалися дедалі конструктивніші рішення — і на задній план відійшли будь-які амбіції, а критерієм домовленостей стала економічна доцільність.

1995 р. увійшов в історію залізничного транспорту України першою великою новобудовою. На околиці невеликої прикордонної станції Ягодин Львівської залізниці в болотистій місцині було споруджено першу чергу пункту переставляння пасажирських вагонів на візки європейської колії. До цієї роботи були залучені фахівці та техніка з усіх залізниць України.

За нормативами колишнього МШС СРСР на виконання такого обсягу робіт потрібно було принаймні три роки, а справилися за шість місяців. «Магістраль» з цього приводу писала: «Це абсолютний рекорд для суверенної України, а в нинішній економічній ситуації — безпрецедентний»...

версiя для друку