Найближчим часом залізничний транспорт України очікує значні реформаторські змінення. Масштаб їх вражає. Особливо контрастно видно цей масштаб, якщо порівняти його з проблемами, які гостро стояли перед українськими залізничниками в 90-х роках минулого століття. І хоча й некоректно співставляти нинішні турботи з нагальними задачами, котрі доводилося вирішувати штабу галузі майже два десятиліття тому, — все ж варто сказати, що підґрунтя нинішніх і майбутніх успіхів закладалися саме у той, надзвичайно важкий, але по-своєму прекрасний час творення Української національної мережі залізниць. «Магістраль» продовжує розповідь про історію становлення і розвиток Укрзалізниці. Цього разу увага читачів більше привернута до подій, що розгорталися на магістралях країни, мовиться про пошук оптимальних рішень надважких проблем перехідного періоду та про перші такі жадані успіхи.

«Держава в державі»

У січні 1993 р. до нещодавно створеного Міністерства транспорту України надійшла довідка про техніко-економічний стан Укрзалізниці.  Якою ж була на початку останнього десятиліття ХХ ст. провідна транспортна структура України?

Шість українських залізниць на той час мали у своєму складі 27 відділків, близько двох тисяч залізничних станцій, 75 локомотивних і 83 вагонних депо, три метрополітени, понад 300 дистанцій колій, енергопостачання, автоматики, телемеханіки і зв’язку, навантажувально-розвантажувальних робіт, цивільних споруд та інші підприємства.

Для ремонту рухомого складу, виготовлення запасних частин, засобів телемеханіки й автоматики та інших технічних засобів діяли 42 великі спеціалізовані заводи, десятки щебеневих кар’єрів, підприємств з випуску товарної продукції.

У складі Укрзалізниці функціонувало орендне підприємство промислового залізничного транспорту.

Розгорнута довжина всієї залізничної колії — 51 тис км, що становило 15 % довжини всіх залізничних ліній колишнього МШС СРСР. Третина експлуатаційної довжини залізниць України була електрифікована, на них виконувалося 66 % вантажообігу.

За 1992 р. залізницями було відправлено 737,3 млн т вантажів, а перевезено 1,5 млрд.

Вантажообіг сягнув 338 млрд тонно-кіло­метрів, що становило 76 % від загального вантажообігу всіх видів транспорту України. 

За 1992 рік відправлено 559 млн пасажирів, на 54 млн більше, ніж за минулий рік, а перевезено 700 млн. Пасажирообіг залізниць становив 45 % від загального його обсягу в Україні.

На початку січня 1993 р. у галузі працювали 670 тис чоловік, з них безпосередньо занятих у перевезеній роботі — 365 тис, медичних працівників — 50 тис,  у торгівлі і робітничому постачанні — 30 тис, у навчальних та дошкільних дитячих закладах — 21 тис.

Галузева система медичного забезпечення у своєму складі мала 104 лікарні, 273 поліклініки, 130 аптек, 720 фельдшерсько-акушерсь­ких пунктів і 30 санаторіїв-профілакторіїв. У 450 дошкільних дитячих закладах виховувалося 56 тис. дітей.

Функціонувало 49 відділів робітничого постачання, які налічували у своєму складі 2 тис. 900 магазинів, 1 тис. 216 їдалень, 68 хлібозаводів та інші торговельно-побутові підприємства, зокрема перукарні, ательє з пошиву одягу, ремонту взуття тощо.

Маючи таке розгалужене багатопланове господарство з потужною соціальною інфраструктурою, залізничний транспорт недарма називався у Радянському Союзі «державою в державі».

Проте за ринкових умов господарювання така громіздка структура виявилася неконкурентоспроможною та фактично недієздатною. Тож нагальною проблемою стало реформування — звільнення залізниць від невластивих для них функцій. Так у лексиконі фахівців з’явилося слово «реструктуризація».

Отримавши від уряду владні повноваження, Укрзалізниця почала наводити лад у підпорядкованому господарстві. Керівник галузі Л.Железняк зумів у короткий термін зібрати потужний управлінський колектив. Першим заступником Генерального директора Укрзалізниці було призначено А.Слободяна, заступниками Ю.Федюшина, А.Лашка, В.Ярчука (незабаром його заступив М.Макаренко) та В.Крутоуса. Швидко стали формуватися головні управління та інші структури центрального штабу галузі. Укрзалізниця виходила на системне управління залізничним транспортом, з’явилися перші перспективні плани, пов’язані зокрема з електрифікацією ліній.

Сумні «рекорди»

Варто повернутися ще раз подумки в уже далекий 1993 р. Тоді рівень життя в Україні опустився до рекордного за роки незалежності рівня — річна інфляція становила, нині це  важко уявити, 10.256 %. Ледь не щодня продавці змінювали цінники на товари. Світова історія ще не знала такого обвалу економіки держави в мирний час...

На залізничному транспорті адміністрація Укрзалізниці у тісній співпраці з галузевою профспілкою прагнули нейтралізувати ситуацію. Було розроблено і впроваджено в життя цілісну галузеву систему соціального захисту трудівників сталевих магістралей. Вона виявилася однією з найкращих в Україні. Саме завдяки їй заробітна плата залізничників у цілому за рік збільшилася у 47,3 раза порівняно з 1992 р., тоді як у інших галузях економіки вона зросла лише у 30 разів.

На початку 1994 р. Президент України Л.Кравчук зауважив: економіка держави пірнула так глибоко, що дістала дна, тож тепер почнеться її підйом. Шановний Леонід Макарович помилився у своїх прогнозах, пройде ще кілька років спаду, а лише затим почнеться повільна стабілізація та ледь помітне прискорення зростання показників української економіки.

Господарювати по-новому. Як це?

Актуальним гаслом у роботі залізниць у перші роки незалежності держави був заклик «Вчитися господарювання по-новому». Життя вимагало шукати і знаходити нестандартні підходи щодо  розв’язання нагальних проблем. Скажімо, через зниження вантажного потоку на неелектрифікованих лініях у локомотивному депо Гречани Південно-Західної залізниці вирішили законсервувати частину вантажних тепловозів, а за рахунок ремонту «чужих» локомотивів завантажити депо на 30 %. Колективи деповських цехів через брак запчастин налагодили випуск деяких з них безпосередньо в депо. Розширили номенклатуру товарів народного споживання, почали здавати в оренду частини виробничих приміщень. Таким же чином діяли й колективи важливих підрозділів не лише столичної, а й інших магістралей.

Труднощів з часом не зменшувалося, а побільшувало. Різко сповільнився обіг коштів, гроші за перевезення десь зникали в хаосі банківських зв’язків або надходили на рахунки залізниць з великим запізненням і вже знецінені. Через це не можна було купити достатньо пального, матеріалів та платити сповна за споживання електроенергії.

Заробітну плату працівникам доводилося затримувати на кілька місяців, а за умов інфляції на момент отримання вона встигала значно знецінитися.

Залізниці мусили брати кредити і закладати в заставу основні засоби виробництва. Одеська магістраль зокрема віддала в заставу весь свій рефрижераторний рухомий склад. І все ж у цей надзвичайно скрутний час усіма засобами прагнули зберегти кадри і соціальну базу. Тож першочерговим питанням стало скорочення виробничих видатків. Скажімо, на базі станцій Одеса-Товарна й Усатове організувалися залізничні підприємства, до складу яких увійшли виробничі дільниці Одеської і Котовської дистанцій вантажних робіт. Деякі станції були переведені на роботу лише вдень.

Такі ж заходи проводилися на всіх залізницях, проте проблеми в цілому вони не розв’язували.

Машиніст-інструктор локомотивного депо Харків-Сортувальний у статті під назвою «Іржа… Тиша… Морок… Чого чекати машиністу завтра?», що її опублікувала «Магістраль», писав: «Щоб забезпечити роботу станції Харків-Пасажирський, зливають дизельне пальне з баків, відставлених на розхолодження тепловозів, і постачають цим пальним інші маневрові локомотиви. У зв’язку зі зниженням виробництва та відсутністю дизельного пального знято з роботи 11 тепловозів серії ЧМЕЗ, а з чотирьох, що працювали на вивозній роботі, три теж відставлені з цієї ж причини…»

Закінчує автор статтю такими словами: «Ходжу на роботу, перетинаючи головні залізничні колії прибуття поїздів білгородського напрямку. Іржа з’явилася на рейках, від незвичної тиші стає моторошно…».

Жорсткі умови ринкової економіки

У розвитку національної мережі залізничного транспорту, як у краплі води, відбилися складні етапи становлення незалежної України — великої європейської держави. Труднощі перехідного періоду (1991—2000 рр.) боляче позначилися на стані залізничного транспорту й добробуті його працівників. Фінансова нестабільність змушувала всіх не байдужих до долі галузі залізничників шукати нетрадиційних підходів щодо вирішення нагальних проблем. На передньому плані постало завдання щодо отримання додаткових коштів і щоденної жорсткої економії матеріальних і фінансових ресурсів.

Задля зменшення витрат на утримання в технічно справному стані свого розгалуженого господарства на залізницях було розпочато масштабну роботу виготовлення власними силами імпортнозамінних деталей і вузлів. Це узгоджувалося з політикою держави на підтримання вітчизняного товаровиробника у забезпеченні країни необхідною продукцією.

Перехід залізниць України на ринкові відносини виявлявся і в пошуку та впровадженні нових систем управління підпорядкованих структурних підрозділів та вдосконаленні стосунків з клієнтурою. По-новому почали працювати служби управлінь залізниць, частина з яких набула статусу госпрозрахункових. Тепер вони турбувалися не лише про те, щоб підпорядковані їм підприємства надійно працювали, а й про те, щоб ефективно займалися підсобно-допоміжною діяльністю, заробляли гроші на виплату трудівникам заробітної плати та на інші потреби.

(Далі буде).

версiя для друку