Формування залізничної галузі України, яка хоча й вважається державною монополією, але спершу визнана за державне надбання і основу економічної стабільності, збіглось у часі з роботою на чолі уряду, а потому й з президентськими каденціями Леоніда Кучми. І краще за нього самого ніхто й не зміг би так точно розставити акценти в цьому процесі, де були задіяні тисячі людей, і не лише залізничники.

Ми вдячні Леоніду Даниловичу за щиру розмову. Адже вона торкалася такого непростого питання, як взаємини влади з галузевим керівництвом, і того, якого великого значення для розвитку найбільш масового транспорту має розуміння владою існуючих проблем і підтримка в їх розв’язанні.

— Леоніде Даниловичу, ви очолювали уряд України в складний період розбудови держави. Як оцінюєте на той час стан транспортної ланки економіки, зокрема залізниць?

— Початок 90-х років був дуже вагомий для економіки України. Вона була сегментом економіки колишнього СРСР з «обрубаними кінцями» економічних зв’язків. А транспорт, як відомо, в буквальному значенні забезпечує такі зв’язки. Тож і він тоді зазнав найбільших втрат. Наскільки скоротились обсяги економіки, а це близько 60 %, настільки ж зменшилися й обсяги залізничних транспортних перевезень. То були нелегкі часи для залізничників.

Водночас залізничний транспорт вельми виручав тоді економіку. Адже на початку 90-х років автомобільний, водний і авіаційний транспорт ще більше втратили в обсягах перевезень через дефіцит нафтопродуктів і сплеск  цін на них. Тож залізничники підставили плече нашій економіці у найважчі часи — за кризи перехідного періоду.

— Яким ви бачили подальший шлях розвитку залізничного транспорту після розпаду загальної структури МШС СРСР?

— Насамперед стояло завдання переформатувати транспортні потоки та переорієнтувати перевезення на внутрішній ринок. Відомо, що залізничникам вигідні перевезення на далекі відстані, тим паче, що вони звикли до масштабів СРСР. Але часи змінились, і вихід був єдиний: в економіці, насамперед на транспорті, розвивати внутрішній ринок, більше використовувати його потенціал і водночас освоювати транзитні транспортні коридори. Тут потенціал України, з огляду на її розташування, дуже великий. Хоча міжнародні стандарти вимог до якості роботи значно вищі. Проте це вельми перспективний шлях щодо завантаження наших залізниць.

— Як президент країни з 1994 р. ви, безумовно, добре знали людей, яких призначали керувати залізничною галуззю. Хто й чим запам’ятався особисто?

— Відповідь цілком очевидна. Не лише мені, а всій Україні найбільше запам’ятався відомий залізничник Г.Кірпа. І взагалі кожен керівник дороги — це практично особистість. Познайомився я з Георгієм Кірпою, можна сказати, за його ініціативи. Під час мого відпочинку в Трускавці він, будучи тоді керівником Львівської залізниці, напросився на зустріч для розмови з проблем галузі. Я із задоволенням вислухав його і розглянув підготовлені ним пропозиції щодо виведення галузі з кризи. Тоді це було дуже актуально. Ситуація на транспорті загалом і зокрема на залізничному, як я уже сказав, тоді була непроста. Досить навести лише один факт: в системі розрахунків рівень бартеризації сягав 80 % і був найвищий серед усіх галузей економіки. Після розмови з Георгієм Миколайовичем я одразу сказав йому: якщо ви беретесь за цю справу всерйоз, то я готовий призначити вас керівником Укр­залізниці. За цього пообіцяв йому всіляку підтримку. Кірпа згодився.

А через якийсь час, побачивши успіхи на залізниці, я запропонував Георгію Миколайовичу посаду Міністра транспорту. Нам тоді вельми бракувало кадрів ділових, рішучих, з хистом і навичками реалізації масштабних економічних проектів у ринкових умовах. Адже проблеми, які були на залізниці, переживала тоді вся система транспорту: стояли аеропорти, морські порти, річковий флот ледь животів, про автошляхи — годі й казати. Георгій Миколайович не лише знав ці проблеми, а й ствердив на практиці, що зможе їх розв’язати. І я не помилився в ньому.

Саме Георгій Кірпа порушив питання про реконструкцію Київського центрального залізничного вокзалу, ми разом поїхали з ним туди, обійшли приміщення, платформи, переходи, під’їзди і переїзди, інше залізничне господарство. Відверто кажучи, я був вражений побаченим: яка там була розруха, убогість, злиденність, бруд... Зокрема в електричках і на станціях. Це остаточно мене переконало в тому, що, незважаючи на брак коштів, треба провести модернізацію вокзалу. Все ж таки це не ті часи, щоб пасажири так поневірялися в дорозі, насамперед на залізничному транспорті.

Важко й перелічити всі вокзали, побудовані, відремонтовані чи відреставровані за ініціативи Георгія Кірпи в різних містах України. Без перебільшення можна сказати, що він змінив обличчя українських залізничних вокзалів, які справедливо називають воротами країни, адже вони першими зустрічають гостей.

— Українські залізниці впритул наблизилися до процесу реформування, яким активно йдуть сталеві магістралі Росії, Казахстану, Білорусі, в яких залізничний транспорт вже не є державною монополією, бо, приміром, рухомий склад переходить у приватні руки. Як державник, як промисловець з великим досвідом, що б ви побажали залізничникам на цьому шляху?

— Наскільки я знаю, рано ще мовити про результати реформування залізничного транспорту в цих країнах, тим паче в Білорусі. Але таке реформування потрібне й Україні. І робити це треба дуже обережно, зважено і поступово. Певне, слід починати з вагонного господарства, а далі — з рухомого складу. Не пооб’єктно, звичайно, а шляхом акціонування відповідних підприємств — юридичних осіб. Що стосується залізничної мережі, то тут підхід має бути особливий. Вважаю, що на певен час мережу треба лишити в розпорядженні держави. Тут краще йти шляхом концесії, державно-приватного партнерства. Такі механізми дали б змогу залучати приватний капітал у модернізацію мережі без втрати державного контролю над нею.

— Насамкінець дозвольте приватне запитання. З відкритих джерел знаємо, що ваша сестра була машиністом електровоза. Тому ви добре знаєте про важку залізничну працю. Тож як, на вашу думку, ця праця має бути вшанована в державі?

— Мушу внести деякі уточнення. Моя старша сестра була машиністом на підземній колії з перевезення видобутого вугілля на шахтах Кузбасу. А щодо праці залізничників, то вона справді дуже і дуже непроста, адже ці люди — завжди в дорозі. І це створює чимало певних незручностей у їхньому побуті, сімейному житті. Ясна річ, що є труднощі у вихованні дітей, навчанні, лікуванні, догляді за пристарілими батьками… Все це, на мій погляд, слід враховувати у так званих соціальних пакетах працівників залізниці. На завершення хочу передати залізничникам щирі вітання з нагоди 20-ліття Укрзалізниці і сердечно побажати здоров'я, добра, успіхів та щасливої дороги в трудовому і життєвому значенні цього слова.

версiя для друку