Железнодорожная станция Одесса-Порт — одно из лидирующих предприятий, занимающее призовые места в дорожных и отраслевых соревнованиях. По перевалке зерна она обслуживает три хлебных элеватора. За прошлый год станция выгрузила около 41 тыс. 300 вагонов с зерном, что на 9 тыс. 256 вагонов больше, чем в предыдущем. Могла бы выгрузить еще больше, но 2011-й для экспортирования зерновых был не очень благоприятным: государственные квоты на вывоз зерна сказывались на ритмичности в работе.

Сначала — вагоны, потом — документы?

Прежде чем отправить вагоны с зерном на припортовую станцию (для дальнейшей выгрузки на элеваторе и погрузки на суда), грузоотправитель обязан собрать необходимые документы со всех контролирующих инстанций, а также отвезти пробы зерна в Государственную хлебную инспекцию... Затем по его заявке железная дорога производит погрузку, грузоотправитель пломбирует вагоны. Грузы отправляются по назначению со всеми документами. Но когда грузоотправитель живет в одном городе, элеватор находится в другом городе, а лаборатория — в третьем — собрать все документы дело непростое. И если заявку на погрузку грузоотправитель подает по Интернету, используя электронную накладную, то зерно на анализ должен отвезти собственноручно, чтобы получить соответствующие документы. Случается, он физически не успевает, поэтому вначале отправляет вагоны, а вдогонку (почтой или курьером) — недостающие документы.

Рассмотрим вначале идеальный вариант: грузоотправитель отправил зерновозы со всеми документами на станцию Одесса-Порт. Оттуда вагоны подаются под выгрузку в ЧАО «Укрэлеваторпром». Далее происходит следующее: из каждого вагона щупом отбираются пробы (не менее 2 кг) каждого из 16 вагонов, производится анализ качества зерна. До этого производить выгрузку вагонов элеватор не имеет права.

— В среднем, на проверку всей партии зерна уходит около 1 ч, — рассказывает начальник отдела железнодорожного транспорта ЧАО «Укрэлеваторпром» Дмитрий Воецкий. — Если возникают расхождения между результатами проведенных анализов и данными, указанными в сертификатах качества, процесс затягивается… Также возникают проблемы, когда вагон приходит без документов. На решение вопроса уходит от 14 ч до трех суток.

Имея два фронта по восемь вагонов каждый, элеватор может одновременно принять 16 вагонов. По договору с железной дорогой данное предприятие должно выгружать ежесуточно 120 вагонов. Работа производится круглосуточно, за исключением форс-мажорных обстоятельств. При хорошем урожае, благоприятных условиях экспортирования, стабильной погоде и ежедневной загрузке предприятие потенциально могло бы выгружать более 40 тыс. вагонов ежегодно. Однако выгрузка зерна за прошлый год составила всего лишь около 18 тыс. вагонов: задержки, увы, имеют место. Так, в январе текущего года на ЧАО «Укрэлеваторпром» задерживалось более 100 вагонов из-за расхождения анализа качества зерна или в ожидании подвоза тех или иных документов.

Словно в подтверждение этих слов во время нашей беседы Дмитрию Воецкому позвонил грузоотправитель и сообщил, что отправил вагоны… без сертификата качества и протокола безопасности (документ, определяющий радиологический контроль и геномодифицированные показатели).

— Если примем вагоны, остановим выгрузку, — объясняет Дмитрий Воецкий. — Без сертификата качества и протокола безопасности Государственная хлебная инспекция не разрешит выгрузку. Да мы не имеем права принимать зерно на хранение без этих документов. Выход один — отставить вагоны и платить за простой.  Но количество вагонов — ограниченное, их ждут и другие клиенты железной дороги.

О стандартах и контрактах

При погрузке зерна на суда процесс контроля со стороны Государственной хлебной инспекции повторяется. Лабораторным исследованиям подвергаются каждые 500 т зерна, подающегося по транспортеру в трюм. Сначала выделяется среднесменный образец, затем анализ делается на судовую партию. Проводят анализы и оформляют сертификат качества зерна на судно инспекторы Государственной хлебной инспекции.

— Если анализ зерна производится при погрузке на судно, зачем тогда проверять его качество на элеваторе при выгрузке в вагонах? И наоборот, если проводится при выгрузке, зачем дублировать при погрузке в трюмы? Может достаточно оформить судовые документы?

— Зерно из вагонов выгружаем по стандартам Украины, а в суда загружаем по международному стандарту и по контракту с иностранным владельцем, — пояснил Дмитрий Воецкий. — То есть, по украинским стандартам определяем наличие белка, зараженность, влажность для правильного складирования. И если при выгрузке мы не имеем права сложить в одну емкость зерно разных классов — это нарушение украинских стандартов и норм хранения зерна, то когда зерно из элеватора попадает в трюм, по заявке зарубежного покупателя мы можем два класса пшеницы грузить в один трюм. Поскольку его интересуют не наши стандарты, а контрактные условия.

То, что специалисты смежных предприятий видят проблемы изнутри и высказывают свои пожелания — это нормально. Ведь обе стороны стремятся улучшить рабочий процесс и получить положительный результат. Однако в данной ситуации не удалось выслушать мнение третьей стороны — представителей Государственной хлебной инспекции. А жаль. Ведь они, как никто, компетентны в своем деле и могли бы рассказать о целесообразности тройного контроля, привести убедительные жизненные примеры. В конце концов, выслушав разные мнения, можно найти рациональное зерно. Но руководство одесского портового пункта Государственной хлебной инспекции от комментариев воздержалось, потребовав отправить официальный запрос вышестоящему руководству. К сожалению, вышестоящее руководство на период подготовки публикации было в командировке…

Компетентно

версiя для друку