Первые проекты установки артиллерийских орудий на железнодорожные платформы появились еще во время Крымской войны, но они были далеки от реализации в силу технических причин. А, главное, из-за слабого развития железнодорожной сети. Но не прошло и десяти лет после рождения идеи, как первые артиллерийские установки на железнодорожном ходу появились во время гражданской войны в США. Это были 32-футовые пушки и пятипудовые мортиры, установленные на открытые платформы, которые стреляли по ходу движения поезда. 

Следующее применение железнодорожная артиллерия нашла на полях Франко-Прусской войны 1870 г. Она, как свидетельствуют источники, носила маневренный характер.

Новый мощный толчок к развитию железнодорожной артиллерии крупного калибра дала Первая мировая война.  Лидером в этом направлении была Франция. Вступление Англии в войну освободило Францию от забот по охране своего побережья, поскольку эту задачу выполнял английский флот. Таким образом, освободилось большое количество мощных береговых и корабельных орудий. Естественно, возник вопрос об их использовании на сухопутном фронте, где имелась значительная потребность в мощной крупнокалиберной артиллерии. Французская полевая артиллерия оказалась неспособной разрушать крепкие бетонированные укрытия, созданные немцами перед войной. Причем, из-за большого веса орудий передвижение их было возможно только по железной дороге.

Морская железнодорожная…

В Советском Союзе, исходя из опыта Первой мировой войны, для охраны побережья и военно-морских баз было решено создать крупные артиллерийские комплексы на железнодорожном ходу с использованием орудий от старых линкоров и недостроенного линейного крейсера «Измаил». К началу войны в составе береговой артиллерии флотов насчитывалось 11 батарей железнодорожной артиллерии из 37 мощных дальнобойных орудий-транспортеров (шесть — 356-мм, девять — 305-мм, два — 203-мм и двадцать — 180-мм). Основное их назначение — борьба с морским противником.

Преимуществом железнодорожной артиллерии, по сравнению со стационарной, была возможность менять огневые позиции на морском побережье. Транспортеры выходили на временные огневые позиции, расположенные до 10 км от переднего края, вели интенсивный  огонь по неприятельским позициям. Во взаимодействии с ними работали и бронепоезда. После выполнения боевой задачи транспортеры уходили в укрытие.

В 1930 г. было принято решение о создании железнодорожного транспортера на базе нового морского орудия калибра 180 мм. Подвижная часть установки состояла из главной балки и двух четырехосных железнодорожных тележек. Стрельба из установки велась в обширном секторе из любой точки железнодорожного полотна.

Летом 1941 г., уже после начала войны, на Балтийском флоте срочно создавались новые батареи железнодорожной артиллерии 180-мм калибра. Орудия изготавливали на киевском заводе «Большевик» и отправляли их на Октябрьскую железную дорогу. Для ходовых частей транспортеров использовались специально оборудованные 50-тонные железнодорожные платформы, на которых устанавливались орудия. Характерно, что, когда для укомплектования батарей не хватало моряков, орудийные расчеты пополнялись добровольцами-железнодорожниками. За сравнительно небольшой срок (три—четыре месяца) в Ленинграде таким образом было создано 29 батарей, насчитывающих 70 орудий калибра 100, 130 и 152 мм. В январе 1942 г. все железнодорожные батареи были объединены в одно соединение — 101­ю морскую бригаду железнодорожной артиллерии. Командиром бригады назначили генерал-майора И.Дмитриева. Бригада состояла из шести дивизионов, в которых насчитывалось более 60 орудий.

Морская железнодорожная артиллерия прошла славный боевой путь. Тяжелые бои при обороне Ленинграда, наступ­ление на приморском фланге І Прибалтийского фронта, обстрел фортов Кенигсберга.

Упущенная перспектива

После окончания войны началась разработка новых мощных железнодорожных артсистем. Например, артиллерийская установка СМ-36 имела 406-мм орудие (такие находились на вооружении линкора «Советский Союз»). Впервые среди отечественных железнодорожных артсистем у СМ-36 был введен двойной откат, т.е. ствол откатывался по люльке, а верхний станок одновременно откатывался по нижнему станку. Была разработана и 305-мм железнодорожная установка СМ-41 с качающейся частью СМ-33 от корабельной установки тяжелого крейсера типа «Сталинград» проекта 82. СМ-41 также имела двойной откат. 180-мм железнодорожная артсистема ТМ-2-180 имела качающуюся часть СМ-45 от корабельной установки СМ-48. Особенностью этой качающейся части было раздельно-гильзовое заряжание, не свойственное орудиям отечественных железнодорожных установок.

По баллистическим данным системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире. Они могли стрелять специальными дальнобойными снарядами на дистанции свыше 100 км!

Но нашлись люди, внушившие тогдашнему руководителю СССР Никите Хрущеву мысль о бесперспективности работ над системами ствольной артиллерии крупного и среднего калибра. В соответствии с Постановлением Совета Министров (№ 144-85 от 4 февраля 1956 г.) все работы по созданию новых береговых и железнодорожных установок были прекращены. Но, тем не менее, тяжелые железнодорожные установки еще длительное время состояли на вооружении Военно-морского флота.

• Транспортеры в походном положении без проблем могли передвигаться по большей части железных дорог СССР. Перегон целых батарей по периметру Николаев—Ленинград— Дальний Восток было обычным делом. Проектная скорость передвижения установок была принята 45 км/час, однако на испытаниях скорость ТМ-1-14 достигла 60 км/час. Естественно, здесь речь идет о паровозной тяге, но у ТМ-2-12 и ТМ-3-12 имелись небольшие двигатели для передвижения «самоходом» со скоростью 22,5 км/час.

• Батареи ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 имели трехорудийный состав и по структуре мало отличались друг от друга. В батарею входили три орудийных транспортера, три вагона снарядные погреба, три вагона зарядные погреба, три вагона электростанции, один вагон батарейный пост и один-два паровоза серии «Э».

версiя для друку