С нового года во многих локомотивных депо начнется комплексное изучение особенностей труда машинистов и их помощников. В центре внимания ученых окажутся рабочие будни более 40 локомотивных бригад, обслуживающих электровозы, тепловозы, дизель- и электропоезда.

Эта категория железнодорожников, которая справедливо считается одной из самых квалифицированных в отрасли, лидирует по работе в сверхурочное время.  Но как сделать так, чтобы труд, который объективно стал очень напряженным из-за ввода новой техники, повышения скоростей и удлинения плеч обслуживания поездов, не подрывал здоровье людей и был эффективным?

К поиску оптимальных рекомендаций на этот счет Укрзализныця привлекла специалистов Института медицины труда Академии медицинских наук Украины (Киев) и Украинского научно-исследовательского института медицины транспорта (Одесса). Им предстоит разработать рекомендации относительно максимально допустимой продолжительности непрерывной работы, рациональных режимов труда и отдыха, снижения уровня заболеваемости членов локомотивных бригад и повышения безопасности движения в целом.

С учетом зарубежного опыта

Курирует проведение исследований и аналитическую обработку исходных данных (шумы, вибрация, магнитная напряженность в кабинах локомотивов, быт бригад) Министерство инфраструктуры Украины, а финансирует Фонд социального страхования от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний.

«Такого цельного и многогранного изу­чения ситуации с установлением в итоге юридически закрепленных новых норм труда и отдыха еще не проводилось не только в отрасли, но и в стране», — сказал в комментарии «Магістралі» сотрудник одесского института медицины транспорта кандидат физико-математических наук Александр Мальгота.

По его словам, при создании таких норм будет  учтен и зарубежный опыт. «Мы уже дали свои заключения по результатам реформирования железных дорог Германии и других стран. Теперь, когда  реформа коснется Украинских железных дорог, в распоряжении управленцев будут нормативные документы, подготовленные на основе исследований работы ведущих европейских компаний», — отметил ученый.

Предпосылкой для такой работы послужило Генеральное соглашение между профсоюзами, работодателями и правительством, заключенное в 2008 г., в которое по настоянию Свободного проф­союза машинистов Украины был включен п. 3.10, предусматривающий проведение таких исследований.

В третьем квартале текущего года  Министерство инфраструктуры Украины подтвердило необходимость в таких исследованиях и определило техническое задание по их проведению. Вслед за этим первый заместитель Генерального директора Укр­зализныци Николай Сергиенко утвердил дополнительный список локомотивных депо, где имеются большие объемы эксплуатационной работы в пассажирском и грузовом движении, и бригады обслуживают перевозки на удлиненных плечах. Это депо Ясиноватая-Западная, Знаменка, «Октябрь» (Харьков) и Пятихатки.

Уже подготовлено все необходимое измерительное оборудование, осталось согласовать графики —  и исследования стартуют. Их научный консультант и руководитель — вице-президент Академии медицинских наук, директор Института медицины труда АМН Украины Юрий Кундиев.

По мнению ученых, большим стимулом в их работе стало понимание ее значимос­ти и организационная поддержка Укрзализныци.  Что и не удивительно, поскольку в ближайшие годы, согласно правительственному постановлению, намечено  масштабное техническое перевооружение отрасли.  Предпринят вполне рациональный ход: изучить особенности эксплуатации машин, обслуживать которые еще только предстоит нынешним локомотивным бригадам. Весной 2012 г. начнется обкатка электропоездов корейского производства. И там, наверняка, потребуются отдельные нормативы рабочего времени машинистов, поскольку при повышенных скоростях возрастет и интенсивность их труда. Так что участие ученых планируется и во время испытаний новой техники.

Пока суд да дело

Тем временем отраслевые специалисты уже проанализировали причины тех самых сверхурочных часов работы, на оплату которых в текущем году истрачено более 28 млн грн. Это почти вдвое больше прошлогоднего показателя, что не может не вызывать тревогу. Стремление к повышенным заработкам никоим образом не оправдывает труд  на пределе физических возможностей.

Сейчас занятость работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с обеспечением движения поездов и обслуживанием пассажиров, регулируется специальным приказом по Укрзализныце № 40-Ц, 1994 г. И когда локомотивщики делают так называемую подвязку — расчет оборота локомотива и времени работы бригады, согласуясь с графиком движения поездов, то опираются на букву этого приказа. А там довольно обтекаемая формулировка продолжительности беспрерывной работы: может быть свыше 7, но не более 12 ч — устанавливается по решению коллектива эксплуатационного цеха каждого депо в отдельности.

А на деле нередко получается то, о чем говорит лидер Свободного профсоюза машинистов Семен Кариков: «Допустим, явка бригады назначена на 6.20, и если ранним утром надо еще доехать до депо, человек уходит в рейс, фактически не выспавшись, потом 12 ч — в пути. Казалось бы, может отдохнуть по прибытии, есть узаконенные на то не менее 3 ч, но сколько раз бывало так, что к месту назначения бригада добирается не 12, а 13 и более часов, не укладываясь в отведенное время, и сама же себе сокращает отдых».

Причины, по которым рабочая смена бригады растягивается во времени, могут быть разные. Но сейчас есть и вполне конкретные, устранить которые движенцы, например, стараются организационным путем.

Как сказал заместитель начальника оперативного управления—начальник локомотивного отдела Главка движения Валерий Тысляцкий, с основного пассажирского хода, где пойдут поезда со скоростью до 160 км/ч  на объездные, параллельные направления, планово отклоняются грузовые поезда. Из-за этого изменяется протяженность плеч обслуживания локомотивных бригад, меняются и участки, за которыми эти бригады были закреплены.

Так, привычными участками обслуживания бригад депо Котовск были направления на Жмеринку и Одессу. С вводом новой техники и ускорением маршрутных скоростей в суточном графике были выделены пять ниток для продвижения поездов из Одессы до станции Полтава-Южная без отцепки локомотива по станции Знаменка. Обслуживание этих поездов возложено на локомотивные бригады депо Котовск и Знаменка. А направление Знаменка—Користовка—Кременчуг—Полтава-Южная — это плечо обслуживания, закрепленное за локомотивными бригадами уже Южной железной дороги. Для сопровождения поездов и обкатки бригад понадобились проводники. Бригада из Кременчуга пассажиром отправилась в Знаменку, там пересела на электровоз под управлением бригады локомотивного депо Котовск и уже на этом электровозе поехала по назначению в Кременчуг или Полтаву. Потом вернулась в депо приписки. Вот откуда завышенный тариф оплаты работы локомотивных бригад. И это только один пример.

В начале декабря на этом самом плече было обкатано несколько локомотивных бригад Одесской магистрали, надобность в проводниках отпала, а значит, сократились и расходы.

Или такой пример. В направлении от Кривого Рога до Запорожья существенно сократился объем грузоперевозок. И  чтобы сохранить ценные кадры (а локомотивную бригаду ни за день, ни даже за полгода не создашь), людей решено было подвозить из Никополя в Кривой Рог. Оттуда никопольские бригады отправляются уже по новым маршрутам, выполняя эксплуатационную работу. Но и сверхурочные набегают. «В такой ситуации выход видится в будущей электрификации участка от Запорожья через Камыш-Зарю на Волноваху, по которому может пойти промышленное сырье для металлургии и грузы назначением Мариуполь-Порт. И на 2013—2014 гг. уже запланирован старт работ по электрификации этого участка. Обслуживание поездопотока на этом направлении в перспективе будет возложено и на никопольские бригады. Таким образом, снимается необходимость езды бригад пассажиром в Кривой Рог», — назвал В.Тысляцкий один из планируемых способов, как эффективнее задействовать трудовые ресурсы депо Никополь.

В целом же ситуация такова, что отрасли действительно нужны не точечные, а системные методы решения многоплановой задачи оптимизации труда железнодорожников в условиях выхода на более высокие уровни развития. «Магістраль» лишь коснулась имеющихся проблем в надежде вызвать дискуссию всех заинтересованных в поиске верных и успешных решений. Поэтому приглашаем к разговору и управленцев, и рядовых работников. Со своей стороны мы берем эту тему под особый контроль и намерены освещать все этапы исследовательской и административной деятельности в указанном направлении.

Особое мнение

Мы добиваемся того, чтобы режим труда и отдыха локомотивных бригад  регулировался приказом Министерства инфраструктуры, согласованным с Министерством юстиции. И именно Мининфраструктуры должно установить единые правила для всех участников движения. А локомотивные бригады должны меняться без нарушения режима работы — через 7 ч, но  начинать все же надо с изменения соответствующих нормативных документов.

Когда труд в радость

«Магістраль» поинтересовалась у самих машинистов, как они расценивают возможность и необходимость трудиться сверхурочно. И вот что  услышали из первых уст.

Члени локомотивних бригад піднімали цю проблему на профспілкових зборах і виробничих нарадах. І крига, як мовиться, скресла. Уже в четвертому кварталі кількість понаднормованих відпрацьованих годин у нас значно зменшилась, а на наступний рік керівництво депо уклало такі графіки руху, які дозволять локомотивним бригадам повністю відмовитися від понаднормованої роботи.

Офіційно

За 10 місяців  2011 р. контингент локомотивних бригад утримувався у кількості 22 тис. 649 чол., що менше плану на 1,6 %, або 371 чол. 

Для зменшення витрат на оплату  простоїв, доплату за роботу в понаднормовий час та у вихідні дні пропонуються наступні заходи:

— зменшувати непродуктивний простій локомотивних бригад по станціях основного депо шляхом щоденного розгляду витримання норм часу від явки до контрольного поста та від контрольного поста до відправлення начальником депо і начальником станції основного депо;

— проводити оперативний перерозподіл контингенту локомотивних бригад між локомотивними депо залежно від наявних обсягів роботи;

— за випадками прямування пасажиром оперативно розглянути і вжити відповідні заходи;

— забезпечити виконання пробіжних норм та довести до мінімуму стоянки на проміжних станціях і біля вхідних світлофорів.

За даними Головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці

версiя для друку