Пневматическая почта используется на магистралях давно. Это интереснейший способ передачи документов или небольших грузов на расстояние при помощи воздуха. В свое время ее появление значительно облегчило жизнь крупных сортировочных станций, где ежедневно циркулировало огромное количество всяческих перевозочных бумаг.

Уже сегодня большая часть документооборота отрасли осуществляется в электронном виде. Но значит ли это, что железнодорожникам стоит отказаться от пневмопочты вообще? Ответ мы попробовали найти не только в профильных главках Укрзализныци, но и на станции Дарница — одной из 36 сортировочных станций, где технологически предусмотрен такой вид коммуникации.

Информация о том, когда именно были проложены необходимые коммуникации для работы пневмопочты, теряется в недрах истории. Но это не принципиально. На территории СССР такая система была введена в эксплуатацию в 1959 г. (одной из первых стала станция Ленинград-Сортировочный-Московский). Несложно предположить, что Дарница, как один из авангардных сортировочных узлов союзного значения, получила пневмопочту в тот же период. Цель нововведения, над которой железнодорожники бьются и сейчас, по большому счету была та же: оптимизировать производственный процесс, сократить время на переработку сопроводительных документов и в итоге ускорить вагоно­оборот.

Доставщик документов

А теперь представьте, что до появления пневмопочты все бумаги на состав (как перевозочные документы, так и приложения к ним) приходилось переносить из одной конторы в другую. В буквальном смысле — на своих двоих. Даже существовала специальная должность — «доставщик документов». В обязанности женщин (чаще всего работали на такой должности именно они) входило забрать у машинистов пакет бумаг на состав, отнести в техническую контору на обработку, после — в товарную, и таким же порядком вернуть машинисту. Хорошо, если станция невелика, а если расстояние между зданиями 2—3 км, и преодолеть его в течение смены нужно не единожды? Железнодорожники старшего поколения вспоминают: бывало, чтобы не задерживать груженый поезд, документы приходилось «подвозить» не только на велосипеде или машине, но даже и на «свободном» локомотиве. Так что появлению этой необычной почты (название которой происходит от греческого «пневматикос» — «воздушный») обрадовались многие. Тем более, что устройство оказалось недорогим, простым и надежным. По крайней мере, сбои случались (и случаются) крайне редко.

Лучше чем e-mail?

Признаюсь: лично на меня неоднозначное впечатление произвело ознакомление с этим чудом инженерной мысли. С одной стороны, был восторг, сравнимый с первым общением по «аське». Но по сети передать материальный предмет при всем желании не получится, а здесь важные бумаги несутся по специальным трубам с приличной скоростью и на приличное расстояние (в данном случае — 1,5 км за 5 мин). С другой, — легкое разочарование: «свернутые в трубочку» документы на товары и вагоны шаблонно проассоциировались с древними свитками. Хотя вполне понятно, что в другом виде их транспортировать в капсуле нереально.

В целом создается впечатление, что на максимальное ускорение оборота документов работает все. Например, возле здания конторы располагается своеобразный «почтовый ящик» — бункер двухметровой высоты. Именно туда машинисты опускают перевозочные документы, так что кабину лишний раз покидать им не нужно. Далее оператор станционно-технологического центра должен передать эти бумаги в техконтору. Но и здесь лишние минуты не тратятся — бумаги грузятся на специальный лифт-подъемник… Но могут ли все эти продуманные, десятилетиями отработанные детали соперничать с современными технологическими возможностями? Конечно же, нет.

Как быть машинистам?

По идее, с окончательным переходом Украинских магистралей на электронный документооборот должна уйти в прошлое и железнодорожная пневматическая почта. Но не все так просто. Невольным препятствием этому могут стать, во-первых, транзитные экспортно-импортные перевозки, а во-вторых, — машинисты.

Так, заместитель начальника Главного коммерческого управления Анна Кириченко говорит, что «на сегодня созданы предпосылки для максимального сокращения документооборота во внутригосударственных перевозках. Однако речь о переводе транзита, экспорта и импорта на электронную платформу пока не идет, и решение этого вопроса не в компетенции исключительно украинских специалистов. Пока хотя бы один вагон сопровождает бумажная документация,  ее нужно обрабатывать по существующей технологии.  Будет это делаться при помощи  пневматической почты, или без нее — можно решить  в зависимости от технологических и технических особенностей  каждой станции».

В свою очередь, в Главном управлении перевозок Укрзализныци считают, что до того, как отказаться от пневмопочты, нужно отладить систему передачи машинисту данных по натурному листу на состав. «Машинист должен знать, какой груз он перевозит, с каким весом, с какими нагрузками на ось, чтобы и состав провести максимально грамотно, и в непредвиденном случае выбрать оптимальный вариант решения ситуации. Каким образом он будет получать эту информацию вообще и аварийные карточки в частности, пока не решено. Оптимально, если бы это был бортовой компьютер. Возможность передачи таких данных по мобильным переносным устройствам пока мы не рассматриваем ввиду ненадежности мобильной связи на линии», — комментирует ситуацию главный инженер Главка перево­зок Михаил Семенюк.

Иными словами, на сегодня об одномоментном отказе всех станций от пневмопочты речь не идет. С другой стороны, бумажный документооборот в отрасли неуклонно сокращается. Да, эксплуатационные расходы на пневмопочту (содержание трубопровода, компрессоров, приемо-отправочных станций пневмопочты и т.д.) невелики. Но будет ли целесообразно в будущем поддерживать ее в работоспособном состоянии? Это будет определено в ближайшее время.

Только цифры.

Общая протяженность трубопровода железнодорожной пневмопочты — 160,7 км.

Наибольшее количество километров на Донецкой железной дороге — более 55 км; меньше всего на Одесской — 11,5 км.

версiя для друку