14 июня исполняется 119 лет со дня пуска в Киеве первого в России и второго в Европе (!) электрического трамвая. Хотя дата и не круглая, все же есть повод вспомнить об интересной и по-своему уникальной истории возникновения и развития отечественного электрического транспорта.

Тем более, что электрический трамвай, как вид городского транспорта, по праву можно считать младшим братом железной дороги: первые киевские трамвайные линии так официально и назывались «городская железная дорога». Мало кто знает, что первенство в изобретении электрического вагона, предназначенного для передвижения по стальным путям, принадлежит украинцу родом из Полтавы Федору Пироцкому. Будучи инженером Главного артиллерийского управления, Пироцкий представил свое изобретение, продемонстрировав его в действии на специально смонтированном по такому случаю отрезке рельсового полотна перед высокой ученой комиссией еще в 1880 г. в Петербурге. Ученые мужи похмыкали, поудивлялись, вынесли изобретателю письменную благодарность — и отложили чертежи и описание «чудо-машины» на электричес­ком ходу в долгий ящик. Однако ушлые немцы (представители знаменитой фирмы Сименс), следовавшие на выставке за нашим кулибиным практически по пятам, буквально на лету подхватили идею Ф.Пироцкого — и по горячим следам, всего за какой­то год, претворили ее в жизнь, к тому же воспользовавшись готовой схемой электрического трамвайного вагона. Так в Берлине уже в 1881 г. появился первый в мире электрический трамвай. И еще не известно, какова была бы судьба этого изобретения в «отечестве своем», если бы опять же не немцы. Правда, уже свои.

И действительно, заслуга внедрения электрического трамвая на крутых и извилистых киевских улицах принадлежит обрусевшему немцу, уже знакомому нам по прошлым публикациям военному инженеру и предпринимателю Аманду Струве.

Это, напомним, под его руководством по новой кессонной технологии был построен уникальный железнодорожный мост через Днепр в Киеве, соединивший строившиеся в то время Курско-Киевскую и Киевско-Балтскую железные дороги. По его же инициативе уже с 1870 г. в тихом провинциальном Киеве стали вводиться еще не виданные технические новшества, поставившие древнюю столицу Руси в один ряд с задающими моду первыми европейскими столицами. Стараниями этого человека в Киеве также был построен водопровод, осуществлено газовое освещение улиц. При этом он успевал заниматься и главным делом своей жизни — строительством железнодорожных мостов и других инженерных сооружений для стальных магист­ралей. И вот очередь дошла до решения в Киеве, как сейчас говорят, транспортного вопроса. Ведь к исходу XIX в. главным средством передвижения для киевлян оставались вездесущие извозчики со своими пролетками, запряженными лошадьми. Тогда как в других крупных городах империи уже давно действовали конно-железные дороги, по-народному — «конки». И вот за несколько лет Киев обставил все другие столицы и крупные города России по развитию системы городского транспорта, скакнув от извозчиков и конки к электрическому трамваю. По сути, это была настоящая транспортная революция. И немало поспособствовали ее свершению особенности киевского рельефа с его многочисленными подъемами и спусками. А еще — инженерная смекалка и предпринимательская хватка Аманда Струве. Когда за дело взялся этот человек, события стали развиваться с завидной быстротой.

Именно на проекте Аманда Струве по строительству конно­железной дороги и остановила свой выбор в 1886 г. киевская городская дума. А спустя три года с ним был подписан долгосрочный (на 45 лет) договор на строительство «железки» под конный трамвай в пределах городской черты. Первые рельсы были проложены на Крещатике и на Большой Васильковской. И уже летом 1891 г. на этих путях появляются первые пары гнедых, запряженные в вагончики. Но вот незадача: на крутых подъемах к лошадиной паре нередко приходилось спешно добавлять еще до четырех лошадок. Однако и шести лошадям на киевских крутых холмах не всегда удавалось «брать гору». Это заставило инженера Струве поставить на рельсы паровой трамвай, изобретенный и опробованный в передовой, промышленно развитой Англии еще в 1813 г. Но оказалось, что и это «чудо техники» с очень большим трудом могло вытягивать трамвайные вагоны. К тому же «паровичок» нещадно дымил, пыхтел и чихал, отравляя воздух и распугивая извозчиков и прохожих. Короче говоря, все эти паровички и конки принесли Струве одни только неприятности да убытки. Эти бы проблемы — да нашим сегодняшним дельцам и предпринимателям! Боюсь, не видать бы в таком случае Киеву электрического трамвая очень и очень долго.

Струве же все эти коллизии и даже изрядные материальные издержки отнюдь не испугали. Напротив, он еще энергичнее начал искать выход из создавшегося затруднительного положения. И вскоре решение было найдено. Опытный инженер решил воспользоваться идеей электричес­кого трамвая. Она не была нова, ибо, как мы уже знаем, принадлежала нашему соотечественнику — военному инженеру Федору Пироцкому. Хотя многие влиятельные особы в столице почему-то считали, что у электрической железной дороги нет будущего, даже несмотря на успешное ее внедрение в Германии. Неожиданно воспротивились идее внедрения электрического трамвая и киевские чиновники.

И кто знает, как бы сложилась судьба электрического трамвая, если бы не крутые киевские улицы и не напористость и находчивость влиятельного в высоких городских кругах господина Струве. Последним аргументом, который киевские городские власти выдвинули против нового проекта, было то, что электрический трамвай, дескать, будет оказывать негативное воздействие на работу системы городских телефонов и телеграфа.

Из-за столь активного противодействия Струве вынужден был сначала опробовать свою новую идею только лишь на одном участке, имевшем наибольшую в городе крутизну: на Александровском, ныне Владимирском спуске, а 9 сентября 1891 г. началась укладка рельсов на этом маршруте. Весной же следующего года здесь уже были установлены опоры и подвешен электрический контактный провод. К этому времени в деревянном бараке на Андреевской улице была оборудована временная электростанция с двумя газовыми двигателями мощностью в 60 лошадиных сил и динамомашинами постоянного тока с напряжением в 500 В.

2 мая с Коломенского машиностроительного завода — детища братьев Струве — доставили первые два вагона для вновь построенной линии электрического трамвая, каждый из которых вмещал до 40 пассажиров. И начались испытания. Они  прошли без сучка и задоринки. 28 мая электрическую железную дорогу принимала специальная техническая комиссия, а 1 июня (14 — по новому стилю) на новой линии протяженностью в 1,5 км началось регулярное пассажирское движение первого в стране электрического трамвая.

«Вагоны переполнены публикой, — сообщала на второй день самая влиятельная и популярная на то время городская газета «Киевлянин», — причем многие ездят по несколько раз вверх и вниз, живо интересуясь этой важной для Киева новинкой».

Нужно заметить, что на сей раз новинка оказалась на удивление выгодной как для простых горожан, так и для предпринимателей, а потому довольно быстро прижилась, постепенно вытеснив затратную конку на городские окраины. Результат превзошел все ожидания: уже в 1893 г. первый полуторакилометровый электрифицированный участок не только окупил основные расходы по его эксплуатации, но и перекрыл убыточность построенной ранее 19­километровой линии конки и парового трамвая. Все это привело к живой заинтересованности городских властей и, как следствие, к дальнейшему ускорению работ по электрификации уже построенных ранее линий, а затем и к возведению новых.

Так, в 1898 г. до крепостных ворот на Печерске продлили первую Подольско-Крещатицкую трассу. Одновременно на Александровском спуске была построена новая паровая электростанция, а в 1894—1895 гг. трамваи пошли уже по Владимирской и Караваевской (Льва Толстого) улицам, а также от Лукьяновской площади до военных лагерей на Сырце. Спустя два года электровагоны отправились в путь и по Жандармской улице (ныне — Саксаганского), соединили Галиц­кую площадь (площадь Победы) с Сенным базаром (Львовская площадь), а в 1899 г. трамвай пустили от Бессарабки до политехнического института по Брест-Литовскому шоссе. Таким образом, на рубеже веков общая протяженность электрифицированных трамвайных путей в городе достигала уже 50 км. В 1908 г. трамвай появился и в «нижнем городе» — на Межигорской улице. Рекордсменом по протяженности стала узкоколейка, соединявшая Триумфальные ворота (Воздухофлотский путепровод) с дачным поселком Святошино: целых девять верст. В свое время она была одной из самых востребованных и доходных трамвайных линий Киева.

К 1960 г. общая протяженность трамвайных путей и, соответственно, контактной сети, что опутывали столицу Украины вдоль и поперек, достигала почти 200 км.

И вот благополучно пережив свой вековой юбилей, на рубеже XXI столетия киевский трамвай-пионер вдруг начал стремительно исчезать с городских улиц. И, похоже, процесс этот необратим. На смену старому-доброму трамвайчику идут вездесущие микроавтобусы, которые прибавляют гари и в без того загрязненную атмосферу столицы. Ничего не попишешь: что имеем — не храним, потерявши, — плачем.

версiя для друку