У бурхливих подіях 1917—1921 рр., що зараз пойменовані істориками періодом національно-визвольних змагань, Україні не пощастило здобути незалежності, свободи та облаштувати засади демократичного устрою. Серед тих, хто боровся за кращу долю для свого народу, були і залізничники Південних сталевих магістралей. Згадаємо одного з них…

Повертаючи забуте ім’я

У 1915 р. «Вісник Південних залізниць» коротко повідомляв про новопризначеного начальника служби перевезень, інженера-будівельника шляхів сполучення Вадима Єщенка. Розпочавши залізничну кар’єру в 1908 р. на Північно-Західних залізницях, він досить швидко привернув до себе увагу керівництва. 1910 р. його перевели до Південних залізниць, де він очолив технічний відділ служби перевезень. Мешкав тоді В.Єщенко на Мало-Гончарівській вулиці в Харкові. По недовгій праці на лінії начальником відділку 1913 р. його призначили керувати одним з найскладніших тоді відділів служби перевезень — технічно-розпорядчим. Як його керівник, він у 1915 р. бере участь у розробці методів роботи за спрощеним графіком, здійснюючи підготовку графіка руху комплектів. Вадим Єщенко працює під керівництвом начальника Південних залізниць Б. Воскресенського. Виниклі в нього ідеї Вадим Дмитрович розвиватиме й пізніше. Справжній фахівець-залізничник, талановитий керівник, за покликом серця він опинився серед тих, хто в 1917 р. підтримав ідею української автономії.

За національну справу

Крах самодержавства викликав надію на вільний розвиток України. В середовищі залізничників виникають національні професійні організації. Так, 14 червня
1917 р. у Харкові була створена Об’єднана рада п’ятьох залізниць: Південних, Північно-Донецької, Південно-Східних, Гришине—Рівне, Мерефа—Херсон. Очолив її інженер Вадим Єщенко. Рада мала за мету планове проведення серед населення України через організованих залізничників ідеї щодо утворення автономної України в складі Російської Федеративної Демократичної Республіки.

З цією метою за рішенням Ради в Харкові 29, 30 червня та 1 липня було проведено районний з’їзд, який пізніше був перейменований на Перший український з’їзд. На ньому розв’язувалося питання стосовно Всеросійської залізничної спілки, перспектив розвитку, скликання ІІ Українського з’їзду в Києві. Було ухвалено статут Української залізничної громади та обрано виконавче бюро з семи осіб.

У серпні по проведеному Установчому з’їзду було створено виконавчий комітет Всеросійської спілки залізничників (скорочено — Вікжель). Як крайова складова Вікжелю в Україні на основі залізничних комітетів виникла тимчасова рада сталевих магістралей України. По жовтневому перевороту більшовиків у Петрограді вона створює тимчасовий революційний комітет залізниць України на чолі з комісаром Вадимом Єщенком.

Народження Українських залізниць

Третій універсал Центральної Ради, формально не пориваючи з Росією, проголосив Українську Народну Республіку. Вихованець Південних залізниць В.Єщенко стає секретарем (тобто мініст­ром) шляхів сполучення в українському уряді — Генеральному секретаріаті автономної держави. Енергійно взявшися до роботи, Вадим Дмитрович намагався будь-яким чином оживити Українські залізниці, реалізувавши попередні соціально спрямовані рішення Вікжелю та Тимчасового уряду. Він перебуває в роз’їздах на лінії, буває на багатьох залізничних вузлах, намагається зберегти  професійні кадри та виступає і розсилає телеграми із закликами врятувати країну і завоювання демократичної революції, допомагати столичним центрам Росії, які потерпають від невистачі хліба та вугілля (у сподіванні на створення демократичного соціалістичного уряду замість більшовицького). Але усі ці заклики не привели до поліпшення ситуації: місцеві адміністрації та залізничні комітети все більше підпадали під вплив більшовиків —  і не виконували його доручень. Єдиною опорою були малочисельні громади залізничників-українців.

На початку грудня відбувся з’їзд залізничників-українців Південних залізниць, на якому були присутні 64 представники від різних організацій, але реальна влада тоді вже належала раді депутатів Південних залізниць, яка взяла керування сталевою магістраллю під свій контроль.

Головною проблемою тоді була виплата заробітної платні. Профінансувати ж Південні залізниці Єщенко не зміг — до українського «друкарського верстата» вишукувалася велика черга, а гроші були потрібні терміново. Не маючи реальної повноти влади і не знаходячи виходу зі скрутного становища, В.Єщенко подав у відставку.

Влада над народом чи народна влада?

Неспромога розв’язання гострих соціально-економічних питань спричинила швидке повалення вслід за Тимчасовим урядом і Центральної Ради. Лише завдяки силам німецької армії, згідно з результатами Брестського миру, Центральна Рада ненадовго повернула собі владу в незалежній з січня 1918 р. Україні. Навчені гірким досвідом домовленостей з російським політикумом, діячі Центральної Ради намагалися обпертися лише на національні та самостійницькі сили. Але не національний, а соціально-економічний чинник був володарем ситуації. Більшість українців, усвідомлюючи свою етнічну окремішність, на той час ідентифікувала себе з населенням усієї Росії, тому й не усвідомлювала переваг державної незалежності. Невизнання створених на залізницях профспілкових комітетів (окрім українських), їх повноважень та вимог призвело до відставки міністра шляхів сполучення Соковича. Його замінив Єщенко. Проте перебування на посаді міністра було короткочасне: стався переворот. Гетьман Скоропадський повів Українську державу іншим курсом. Одначе історія віддала перевагу Радянській владі в Україні.

Незмінні орієнтири

За всіх урядів, за яких доводилося працювати Вадиму Єщенку, його ставлення до улюбленої справи було незмінне. Свідченням творчої праці на благо вітчизняних залізниць у радянський час, а також неабиякого таланту управлінця-практика і теоретика слугує кілька опублікованих праць, які були присвячені введенню НОТ (наукової організації праці) на залізниці. Вони були надруковані видавництвом НКШС у середині 1920-х років. Це були досить актуальні та корисні для новостворюваної системи державного управління залізницями праці. Командно-адміністративні методи управління призводили до дезорганізації. Запропонована ж Вадимом Єщенком концепція, що базувалася на шести принципах, давала змогу систематизувати роботу залізничного господарства.

Подальша доля Вадима Дмитровича, на жаль, невідома. Одначе ми знаємо, що використавши досвід і працю дореволюційного ґатунку, більшовицький режим безжально їх позбувався. Нині ж ми можемо об’єктивно оцінити діяльність В.Єщенка і віддати йому належну шану.

версiя для друку