Сейчас у многих на слуху грядущие изменения в графике движения пассажирских поездов на 2012—2013 гг. Говорят, некоторые привычные железнодорожные маршруты будут отменены, график движения оптимизирован. Вместе с тем железная дорога позиционирует себя как основного перевозчика Евро-2012… Об этом — наш разговор с начальником пассажирской службы Южной железной дороги Владимиром Гуляевым.

— Мы действительно готовы перевозить гостей чемпионата Европы по футболу, а также обеспечивать перевозки украинских пассажиров — и до, и во время, и после Евро­2012. А вот о новом графике говорить пока рано, — рассказывает Владимир Иванович. — Во-первых, что касается Евро­2012, то только в начале декабря сборные определятся, в каких именно городах они будут играть, и, исходя из этого, мы будем планировать подвоз болельщиков и назначать соответствующие поезда. Во-вторых, расписание движения поездов тоже находится пока только в стадии разработки. Это чисто технологический, узкопрофессиональный вопрос. Над графиком движения сейчас работают специалисты, которые должны учесть ряд факторов, среди которых – проводимое разделение грузового и пассажирского направлений, ввод новых скоростных экспрессов, целесообразность курсирования того или иного поезда и так далее.

— А какие критерии целесообразности?

— Назначение каждого поезда рассматривается через призму эффективности и экономичности. В Укрзализныце разработана автоматизированная система анализа пассажиропотока, благодаря которой мы наглядно видим населенность поезда (то есть количество пассажиров), на каких станциях и сколько людей выходит и так далее. Ведь не секрет, что график движения на всех железных дорогах — во многом наследие СССР, когда направление основных пассажиропотоков было совершенно другим. Например, сейчас из Харькова (Южная дорога) и Мариуполя (Донецкая) курсируют поезда до Липецка. При этом от начального пункта до конечного берут билеты единицы… Естественно, и мы, и донетчане  приняли решение с 10 ноября этого года липецкие поезда отменить. Похожая ситуация с поездами от Харькова до  Уфы, Мурманска и Калининграда. Все они короткосоставные (из 3—5 вагонов),  и прямых пассажиров в них очень мало. В частности, от Харькова до Уфы в среднем едут 28 человек, в обратном направлении — 10. До Мурманска берут билеты 16 пассажиров, а обратно, в Харьков — 9. Еще меньше прямых пассажиров в поезде Харьков—Калининград: в среднем в обоих направлениях 7—8 человек. Данные поезда в ноябре тоже отменяются, потому что мы просто не можем себе позволить ради нескольких человек отправлять за тридевять земель целые составы.

Также далеко не секрет, что пассажирские перевозки у нас в стране глубоко убыточные. Например, убытки Южной дороги от пассажирских перевозок (в дальнем и пригородном сообщениях) за девять месяцев нынешнего года составили 798 млн грн. А по итогам года эта сумма наверняка перевалит за миллиард.

Здесь много факторов, в том числе социальные тарифы на проезд, отсутствие финансирования и дотаций со стороны государства, льготный проезд 26 категорий пассажиров, который практически не компенсируется… В частности, за последние пять лет областные государственные администрации, которые должны часть убытков от перевозок «льготников» возмещать, не компенсировали дороге более 150 млн грн!

Понятно, что мы, с одной стороны, должны искать пути снижения издержек, с другой — обеспечить для наших пассажиров быстрые и комфортные перевозки, для чего, собственно, и создаются национальные коридоры скоростного движения, проводится электрификация, закупается новый подвижной состав, модернизируется вся инфраструктура.

Поэтому оптимизация движения пассажирских поездов на самом деле означает переход на новую систему обслуживания пассажиров. Конечно, в её рамках будут сняты самые малонаселенные короткосоставные маршруты, списаны пассажирские вагоны, которые отслужили свой срок и которые, честно говоря, давно пора сдать в металлолом… Но главное то, что по европейскому образцу будет изменена логистика железнодорожных перевозок, приметы которой — несколько оборотов дневных поездов, система хабов, комфорт и скорость.

— «Система хабов»  звучит красиво, но для обычных пассажиров, наверное, не очень понятно.

— Хаб — это пересадочный узел, имеющий выгодное географическое положение и достойный уровень сервиса… Как вы, очевидно, знаете, в Украине создаются скоростные пассажирские коридоры, по которым новые межрегиональные поезда смогут пересекать нашу страну — с востока на запад и с севера на юг — где-то за 10 часов. Посадка пассажиров в скоростные поезда будет проводиться в крупных областных центрах и на больших железнодорожных узлах, куда их будут подвозить пригородные и региональные поезда. Кстати, сегодня перед нами поставлена задача более тесного сотрудничества с местными властями по вопросу разработки оптимальной схемы сообщения, которая бы учитывала возможность подвоза пассажиров к железнодорожным пересадочным узлам, в том числе и автотранспортом. 

— В связи с этим какие изменения ожидают пассажиров в Харьковской, Полтавской и Сумской областях? 

— Сегодня Южная дорога делает всё для повышения качества обслуживания пассажиров и безопасности движения поездов. В этом отношении нынешний год  можно по праву назвать годом «начала коренного перелома». Благодаря Евро­2012 выполняется такой колоссальный объем работ по обновлению инфраструктуры, которого наша Южная магистраль не знала все 20 лет Независимости. В частности, сейчас идёт интенсивная подготовка участков Гребенка—Полтава—Красноград—Лозовая—Харьков к пуску скоростных поездов, комплексная модернизация и электрификация участка Полтава—Кременчуг, модернизация направления Казачья Лопань—Харьков—Лозовая, строительство ремонтно­экипировочного депо для технического обслуживания скоростных поездов в Харьковском вагонном участке (это будет настоящий завод, построенный по высокоиндустриальной технологии, для технического обслуживания «Шкод» и «Хюндаев», аналог российского предприятия по обслуживанию «Сапсанов»). На скоростных направлениях и на участке электрификации Полтава—Кременчуг обновляется всё — от пути, систем связи, сигнализации, централизации и блокировки, энергообеспечения до линейно-бытовых зданий. Это позволит выйти на другой уровень обеспечения безопасности и сервиса. 

Естественно, все эти технологические изменения, а также поступление современных «Шкод» и «Хюндаев», которые придут к нам следующей весной, влекут за собой изменение традиционных маршрутов.

Например, в следующем году мы планируем вместо поезда Кременчуг—Москва, который сейчас курсирует через Бахмач, по тепловозному ходу, назначить двухгруппный поезд Кременчуг—Полтава—Москва, который будет следовать по новому электрифицированному участку. Перевод участка Кременчуг—Полтава на электротягу также позволит в ближайшей перспективе использовать здешние  дизель-поезда на других направлениях, в том числе на участке Кременчуг—Ромодан—Бахмач.

В наших планах на следующий год — и улучшение транспортного обслуживания жителей населенных пунктов нескольких районов Харьковской области (Купянского, Шевченковского, Чугуевского, Волчанского, Великобурлукского, Двуречанского и Боровского), которые тяготеют к Купянскому узлу. Мы будем вывозить их в Купянск электропоездами и рельсовыми автобусами, а там, на большом красивом вокзале, который является «восточными воротами» Украины,  люди пересядут в двухэтажную «Шкоду» и вскоре будут в Харькове. За один день чешский состав  может обернуться несколько раз. Кроме всех прочих преимуществ, будет решена и давняя проблема пересадок пассажиров электричек на станции стыкования различных родов тока Граково, ведь «Шкода» является поездом двойного питания… Такую же систему мы планируем внедрить и на участке Харьков—Полтава, где тоже есть станция стыкования постоянного и переменного тока Огульцы имени Александра Пучко.

А, к примеру, для жителей Сумской области, транспортное обслуживание которых осуществляется линией Люботин—Сумы—Ворожба, в качестве пересадочных будут служить станции Сумы и Смородино. Из станций Белополье, Веринский завод, Виры, Амбары, Пушкарное, Краснополье, Низы, Лебединская, Ахтырка и т.д. мы будем вывозить людей рельсовыми автобусами и дизель-поездами, а на пересадочных станциях их будут забирать региональные поезда. 

Также уже сегодня мы просчитываем, как за минимально возможное время подвезти пассажиров с участков Полтава—Красноград, Красноград—Лозовая, Полтава—Кременчуг, Люботин—Полтава для пересадки на новые скоростные поезда в Харькове и Полтаве.

Как видите, изменения в системе обслуживания пассажиров будут существенными. Что же касается отмены наиболее убыточных и наименее востребованных поездов — это, повторюсь, лишь одна из составляющих этих изменений.

— А какие именно поезда будут отменены?

— Что касается межгосударственных поездов, то я о них уже говорил: № 53/54 Харьков—Уфа (вместе с беспересадочными вагонами Харьков—Красноярск и Харьков—Владивосток), № 385/386 Харьков—Липецк и № 311/312 Харьков — Калининград. Все они, повторюсь, короткосоставные  и с незначительным количеством прямых пассажиров. К примеру, во Владивосток берут билеты три человека за пять рейсов (то есть на один рейс — в среднем 0,6!).  Так что я не думаю, чтобы для наших пассажиров эта отмена  была ощутимой. А  во Владивосток, как и в другие города Дальнего Востока и Сибири, можно  ехать через Москву — билеты на проезд поездами РЖД можно приобрести в любой кассе Укрзализныци, которая проводит оформление билетов на поезда дальнего следования.  

Во внутреннем сообщении отменяется четыре поезда, а также сумская прицепная группа из 3—4 вагонов к поезду Луганск—Киев Донецкой железной дороги в связи с отменой этого поезда донетчанами и убыточностью.

С 6 сентября отменен поезд № 315/316 Полтава—Мариуполь, короткосоставный (5 вагонов) и убыточный: с начала года его курсирование составило более 3 млн грн убытков. А маршрут поезда № 343/344 Харьков—Житомир ограничено по станции Киев, потому что практически все пассажиры едут в столицу.

Поезд № 375/376 Харьков—Херсон можно назвать чемпионом по убыткам: за девять месяцев — 20 млн грн! При этом до самого Херсона в нём едут в среднем 53 человека, в обратном направлении — 38. Этот поезд ещё отправится в рейс  7 ноября, а затем мы планируем перевести его в разряд сезонных, то есть  летом, после соответствующего согласования с Укрзализныцей, он курсировать будет.

С 8 ноября отменяются также поезда № 637/638 Харьков—Купянск-Узловой (состоит из 2—3 вагонов) и № 127/128 Кременчуг—Львов (5 вагонов). Я уже говорил, что у нас есть автоматизированная система, позволяющая увидеть, сколько пассажиров и до какой станции едет. Если хотите, давайте посмотрим это на примере поезда Кременчуг—Львов.

Итак, в среднем из Кременчуга до Львова по всему маршруту перево­зится 141 человек на 254 местах, из них выходят по станциям: Користовка — 1, Знаменка — 7, Кировоград — 7, Новоукраинка — 2, Помошная — 9, Подгородная — 1, Первомайск — 5, Каменный Мост — 1, Врадиевка – 1, Любашевка — 2, Балта — 1, Котовск — 3, Кодыма — 1, Рудница — 1, Крыжо­поль — 1, Вапнярка — 3, Жмеринка — 5, Деражня — 1, Хмельницкий — 17, Тернополь — 15, Злочев — 1, Красне — 1, Львов — 61.

В обратном направлении по всему маршруту в среднем следует 194 человека, в том числе Красне — 1, Злочев — 1, Тернополь — 41, Подволочиск — 3, Волочиск — 4, Хмельницкий — 31, Жмеринка — 5, Деражня — 2, Вапнярка — 5, Крыжополь — 3, Рудница — 1, Кодыма — 1, Слободка — 1, Котовск — 2, Балта — 2, Любашевка — 2, Врадиевка — 2, Первомайск — 8, Подгородная — 1, Помошная — 3, Новоукраинка — 4, Кировоград — 16, Знаменка — 3, Кременчуг — 52.

Таким образом, в поезде из пяти вагонов, который за девять месяцев принёс убытки 2,6 млн грн, прямых пассажиров всего 50—60 человек! То есть наш скорый поезд работает как пригородная электричка Львовской и Одесской дорог. Мы, конечно, с большим уважением относимся к жителям Крыжополя и Деражни, но из-за одного-двух человек нести такие убытки  не можем...

— В целом количество отмененных поездов по Южной дороге очень небольшое. Почему тогда множатся слухи о каких-то массовых сокращениях железнодорожников, в первую очередь проводников?

— Это чистейшей воды провокации. Во-первых, у нас на выполняемые объемы работы на сегодня не хватает порядка шестисот проводников, и специалистами отменяемых поездов будут укомплектованы до норм обслуживания другие поездные бригады.

Во-вторых, нашей дороге удалось избежать сокращений даже в очень сложные  периоды, сохранить коллектив во время кризисов и катастрофического падения объемов перевозок. 

А сейчас, когда перевозки хоть медленно, но верно растут, когда коллектив дороги работает  над выполнением колоссальных объемов модернизации, мы тем более найдем применение людям, чьи должности в результате внедрения новых технологий и реформирования отрасли окажутся невостребованными. Кстати, в некоторых дорожных хозяйствах, прежде всего службе электроснабжения, сегодня появились десятки вакансий: ведь в связи с электрификацией направлений Полтава—Кременчуг и Полтава—Лозовая строятся тяговые подстанции, создаются новые районы контактной сети…

Уже сегодня мы активно проводим переквалификацию кадров. На  Южной дороге есть все возможности для этого. У нас эффективно действуют Харьковский и Лубенский центры профессионального образования, которые имеют лицензии и проводят обучение по 34 профессиям (при этом обучение для железнодорожников бесплатное).

Начальник нашей дороги Виктор Остапчук лично встречается с трудовыми коллективами крупных железнодорожных узлов, чтобы рассказать людям  об организации работы в условиях реформирования отрасли и технологических перемен, довести до специалистов принципиальную позицию Генерального директора Укрзализныци Вла­димира Козака, который категорически запретил сокращение специалистов. «Все люди должны быть трудоустроены и работать там, где есть работа, получая заработную плату», — эти слова Генерального директора сегодня являются прямым приказом для руководителей-железнодорожников любого уровня. А на железной дороге приказы принято выполнять.

В тему

Железная дорога всегда  держалась в стороне от политики. Не зря во все времена железнодорожный транспорт называли становым хребтом экономики и государства, оплотом надёжности и стабильности.  А те, кто сегодня пытается «раскачивать лодку», не имеют ни профессиональной чести, ни тем более полномочий выступать от имени трудовых коллективов.

версiя для друку