На минувшей неделе в столице Казахстана Астане прошел 1-й Международный транспортно-логистический форум «Шелковый путь», в ходе которого обсуждались вопросы увеличения транзита грузов.

О том, насколько это выгодно Украине, «Магістраль» выясняла в беседе с руководителем представительства АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии Гайдаром Абдикеримовым.

— Развитие транспортной логистики — одно из условий успешной реализации госпрограммы индустриально иннова­ционных преобразований в стране. В этой связи по заданию президента Нурсултана Назарбаева уже к 2016 г. должна быть создана адекватная и конкурентоспособная логистическая система, призванная обеспечить Казахстану статус бизнес­хаба региона, — отметил собеседник.

Ныне при правительстве создана межведомственная комиссия по развитию транзитного потенциала, и АО «НК «Казакстан темiр жолы» отведена роль основного логистического оператора, координирующего работу не только железнодорожного, но и автомобильного, и морского транспорта.

— Как соотносятся поставленные задачи с территориальной близостью Казахстана и Китая, есть уже практические решения, например по увеличению пропускной способности железнодорожных артерий?

— Сейчас в КНР реализовывается грандиозный проект «Go West» — «Идём на Запад». В его рамках проходит переселение людей из густонаселенных восточных районов в западные. Переносятся и целые промышленные предприятия, что обуславливает экономическое развитие региона, соседствующего с территорией нашей страны. В то же время единственный на сегодня переход Достык—Алашанькоу уже работает на грани своих возможностей. И мы начали строительство новой железнодорожной линии. Пропускная способность создаваемого перехода Хоргос—Восточные ворота будет аналогична существующему — приблизительно 14—15 пар поездов в сутки, 15—18 млн т грузов в год. Ввести в эксплуатацию первую его очередь планируется 16 декабря текущего года. Помимо того, строится железнодорожная ветка к границе Туркменистана, ведущая далее в Иран, – также страну с мощной грузовой базой и выходом к морю. Протяженность этой линии по территории Казахстана — 182 км.

— С учетом таких крупных проектов можно ожидать прироста грузопотока. Чем планируете заинтересовать грузоотправителей?

— К нам активно переходят клиенты, ранее пользовавшиеся услугами морского транспорта. Причина — разница в скорости доставки: водным путем грузы из Китая в страны Западной Европы следуют полтора-два месяца. А если это высокотехнологичная продукция, то за данный период она может и устареть — настолько развит прогресс в области IT-техники! Поэтому грузоотправители стремятся максимально ускорить доставку и прибегают к услугам железной дороги, которая перевозит груз всего за 11–15 суток.

— Может ли рассчитывать Украина на увеличение транзита грузов, приходящих с казахстанской стороны? И что для этого необходимо сделать?

— Мы, безусловно, заинтересованы в сотрудничестве с Украинскими железными дорогами, ведь для нас они зачастую являются кратчайшим путем доставки грузов в европейские страны. Кроме того, есть выход к морю. Для увеличения же грузопотока, на мой взгляд, необходимо прежде всего ускорить таможенные процедуры. При современных темпах недопустимо, чтобы вагоны простаивали на границе по 2—3 и более суток.

— Каковы в целом итоги перевозок в сообщении с нашей страной? Изменилась ли номенклатура грузов?

— Динамика перевозок положительная: в сравнении с предыдущим годом прирост более чем на 10 %. По-прежнему это в основном металлопрокат, сырье и продукция химической промышленности. Был период, когда в больших количествах перевозили украинские конфеты, но не так давно у нас ввели пошлины и тенденция к таким перевозкам пошла на спад. По-прежнему практически нет контейнеров, тут сказывается отсутствие регулярных контейнерных поездов между нашими странами. Считаю, что в этом направлении есть большой нереализованный потенциал, над чем сейчас и работаем.

— В настоящее время у Казахстана сложная ситуация с вывозом зерна из-за рекордного его урожая. Каковы перспективы данных перевозок?

— Проблема — в нехватке у нас специальных вагонов. И даже приходится грузить зерно в полувагоны, чего ранее не бывало. На предложение об аренде зерновозов в Укрзализныце нам ответили, что парк будет использоваться в первую очередь для перевозок собственного урожая. Мы с пониманием к этому относимся и находим другие варианты решения проблемы. В настоящее время уже отправлено несколько составов с казахстанским зерном в порты Черного моря. Обычно мы экспортируем через Украину 3—4 млн т. В текущем году можем больше. Насколько, будет зависеть от оперативности переработки в портах, ведь в условиях дефицита подвижного состава важно ускорение его оборота. Есть и внешние факторы. Такие, например, как возможные простои судов в проливе Босфор.

— Есть ли еще какие-либо перспективные проекты в отношении сотрудничества с Укрзализныцей?

— Да, но они пока на уровне разработки. Основная задача – усиление интеграции транспортных систем, так как Украина для нас стратегический партнер. Хочу отметить, что работа ведется не только в плане увеличения грузоперевозок, но и развития железнодорожного машиностроения, поскольку мы закупаем украинский грузовой и пассажирский подвижной состав, литье, комплектующие к локомотивам. Основной вопрос — приобретение запланированных на этот год 10 тыс. грузовых вагонов, из которых, в связи с недостатком производственных мощностей в странах СНГ, закуплены пока лишь половина.

— Нет опасений, что в Казахстане возникнет такая же ситуация, как в России, когда из-за большого количества вагонов критически снизилась пропускная способность линий?

— Думаю, что у нас такого не будет, поскольку в Казахстане более гибкое регулирование тарифов на грузовые перевозки. А это заинтересовывает операторов в вывозе различных грузов. Пока что у нас дефицит вагонов, для ликвидации которого мы не только активно их закупаем, в том числе и у китайских производителей, но и ведем работу по переводу вагонного парка на «5». Это позволит контролировать его использование за пределами Казахстана.

— А как вы относитесь к перспективе реформирования Украинских железных дорог?

— Положительно. Ведь мы находимся на одном пространстве с шириной колеи 1520 мм, и играть по единым правилам или хотя бы приближенным к ним для всех было бы удобнее.

Досье

Гайдар Абдикеримов. Возраст — 28 лет. Руководителем киевского представительства АО «КТЖ» назначен 15 ноября 2010 г. До этого работал советником представительства компания в России. Образование — Казахская академия транспорта и коммуникаций им. Тынышпаева (Алматы), Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ). Кандидат технических наук по специальности «Логистика и управление процессами перевозок». Трудовую деятельность на железной дороге начал в 2003 г. проводником пассажирского поезда Астана—Симферополь.

версiя для друку