Общеизвестно, что железные дороги обязаны своим появлением развитию крупного товарного производства. Поезда изначально рассматривались как средство для транспортировки грузов прежде всего промышленного назначения. Но вскорости пришло понимание того, что по стальным магистралям можно весьма быстро перевозить и людей.

Возвращаясь к истокам

Однако в то время, когда у нас все еще только начиналось, в мире было уже хорошо налажено производство пассажирского подвижного состава. Самым известным строителем пассажирских вагонов был тогда американский промышленник Джордж Пульман, которого даже называли гением вагоностроения. Свой первый спальный вагон предприимчивый американец представил в 1857 г. в Чикаго. Это было довольно комфортабельное средство передвижения, весьма похожее на современные вагоны-купе. А вагонные тележки, изготовленные на предприятиях Пульмана, долгое время использовались в пассажирских вагонах, курсировавших по территории Российской и Австро-Венгерской империй.

Да и украинские пассажирские вагоны были иностранного производства, преимущественно немецкие и французские. Так как до середины позапрошлого века отечественной вагоностроительной отрасли попросту не было. Да и собственно украинского пассажирского вагоностроения не было вплоть до 2000 г., когда Крюковский вагоностроительный завод начал выпускать пассажирские вагоны. Все предприятия, которые освоили производство пассажирского подвижного состава в XIX в., находились в той части Российской империи, которая затем составила Российскую Федерацию.

Вагоны для пассажиров, которые изготовлялись в Англии в первой половине XIX в., назывались «каретами». Это же название перешло во Францию, а потом и в Россию. В Европе можно было увидеть и настоящие кареты, передвигающиеся по стальным магистралям. В них путешествовали «лица из высшего общества», которые не желали ехать в общих железнодорожных «каретах». Экипажи ставили на платформы и прицепляли к поезду. Так на заре железнодорожной эры передвигалась по рельсам элита западноевропейского общества. Но с развитием вагоностроительного дела это ее передвижение ушло в прошлое, так и не успев прижиться в Российской империи.

А название «карета» сохранялось вплоть до 70-х годов XIX в. на Московско-Петербургской стальной магистрали. Обычно так назывались служебные вагоны первого класса, обслуживающие высшие слои общества. С введением пассажирских вагонов четвертого класса, предназначавшихся для «простого народа», слово «карета» исчезло из российского железнодорожного обихода. Под термином «вагон» стали понимать и грузовые, и пассажирские вагоны всех четырёх классов.

На нашей почве

Иностранные вагоны в Российской империи часто перестраивались с учётом местных условий. Ведь они были изготовлены в расчете на короткие поездки с частыми остановками по странам с мягким климатом. Поэтому европейские вагоны не имели спальных мест и сквозного прохода в кузове. При этом все купе имели выход с дверью, открывающейся наружу с нарушением габарита подвижного состава, что было весьма небезопасно. Туалеты обустраивались в багажном вагоне, до которого можно было добраться по специальным подножкам и поручням, устроенным снаружи вагона. Естественно, что такая их конструкция была крайне неудобной для бескрайних просторов России с ее суровым климатом. Нелегко было в студёную зимнюю пору в шубе пройти по обледеневшим подножкам в багажный вагон при скорости движения поезда 20 верст в час. А делать это приходилось, так как дорога из Петербурга в Москву занимала 10—12 ч.

Первый русский пассажирский вагон сошел с конвейера Александровского чугунолитейного завода Санкт-Петербурга для Николаевской железной дороги. Это предприятие, известное сейчас под названием Пролетарский завод, еще с 1845 г. стало одним из главных поставщиков подвижного и тягового состава для строящейся сети стальных магистралей России. За образец тогда был взят американский пассажирский вагон на двух двухосных тележках.

До 1865 г. Александровский завод был единственной производственной площадкой, которая выпускала российские пассажирские вагоны. Причин для этого было несколько. Во-первых, в Российскую империю продолжали усиленно поставлять подвижной состав из-за границы (ввоз иностранных вагонов тогда был беспошлинным). А во-вторых, русские металлургические заводы не могли еще в достаточном количестве изготовлять детали к вагонам, такие как рессоры, бандажи, хребтовые балки, оси. Ходовые части к русским вагонам тогда изготовлялись в Великобритании. Необходимого уровня российская металлургия достигла только к концу XIX в. Строились первые русские вагоны по техническим требованиям, утвержденным технической комиссией Департамента железных дорог в 1844 г. Согласно решениям этой комиссии сначала предусматривалось 3 класса пассажирских вагонов с одинаковыми размерами — 15,5 м на 2,8 м. Для императорской семьи был разработан специальный стандарт.

В 1865 г. примеру петербургского Александровского завода последовал московский завод Бреме и Левестама. Эта мануфактура в течение трёх лет построила небольшую партию пассажирских вагонов — 20 единиц. Но вскоре из-за нерентабельности нового дела завод отказался от строительства пассажирских вагонов и производил только товарные вагоны. Отказался от производства пассажирских вагонов и завод Лильпоп и Рау в Варшаве: он не смог окупить затраты на их изготовление.

Более успешно вагоностроение было организовано мастерскими Комиссаровской технической школы в Москве в 1870 г. Приняв заказы на строительство 100 пассажирских и 500 товарных вагонов от казенных и частных железных дорог, мастерские в этом же году выполнили поставленные перед ними задачи. В дальнейшем эти мастерские наладили регулярное производство пассажирских вагонов и довели в последующие годы их выпуск до 150 единиц в год. Но, как отмечают историки, главная заслуга Комиссаровской технической школы состояла в том, что она воспитала и дала заводам и железным дорогам России высококвалифицированные кадры мастеровых и средних техников по вагоностроению. В 70-х годах XIX ст. вагоностроительная отрасль пополнилась рядом промышленных объединений — Коломенским заводом, Ковровскими мастерскими Московско-Нижегородской железной дороги, Мальцевским заводом в Радице близ Брянска, Русско-Балтийским заводом в Риге, заводом Вильямса в Москве и другими.

Все эти предприятия изготовляли множество типов пассажирских вагонов. Были среди них и двух-, и трех-, и четырёхосные. Одно время выпускался даже восьмиосный вагон первого класса.

Уже в 60-х годах XIX в. техническая мысль дошла до серийного производства двухэтажных вагонов. Они были изготовлены в небольшом количестве и предназначались для увеличения пропускной способности железных дорог. Такие вагоны могли перевозить 106 пассажиров. Но самым распространенным в те годы был трехосный вагон. А в начале ХХ ст. стали массово производить привычные нам четырехосные вагоны на двух тележках. Отличительной особенностью вагонов позапрошлого века являлось наличие специального помещения на крыше для кондуктора-тормозильщика, который вручную осуществлял торможение.

От «удобств» к комфорту

Как видим, условия перевозки в пассажирских вагонах, появившихся в Украине в XIX ст., были более чем спартанскими. Но это не отпугивало пассажиров, еще не избалованных благами цивилизации. К имевшимся тогда удобствам можно отнести только освещение. На первых порах оно осуществлялось с помощью сальных свечей, которые вставлялись в четыре настенных фонаря. Вентиляция проводилась только через одинарные окна, нижняя половина которых открывалась вверх. Внутри отдельных типов вагонов пассажиры располагались на длинных диванах, стоящих вдоль салона. То есть люди сидели примерно так, как сейчас они сидят в залах ожидания. Строились вагоны и с поперечным расположением сидений, а также с отдельными купе с входом снаружи вагона.

Пассажиры того времени спасались от холода с помощью раскаленных кирпичей, которые помещались под сиденьями в специальных ящиках из листового железа. То есть обогревались только ноги. Причем делалось это только при сильных морозах. После трёх-четырех часов пути остывшие кирпичи убирались и на их место ставились нагретые…

Ныне же украинские пассажиры могут путешествовать в комфортных и начиненных всеми «благами» цивилизации вагонах Крюковского вагоностроительного завода, из которых составляются дневные поезда, соединяющие столицу Украины с крупными областными центрами страны. О развитии дневного движения поездов на Украинских железных дорогах и о первых его ласточках, названных «Столичными экспрессами», мы расскажем в наших следующих публикациях.

версiя для друку