Подготовка к работе в предстоящий зимний период практически не отличается от той, которая проводилась год, пять, десять лет тому. Начинается она с формирования на дорогах оперативных штабов, где устанавливается постоянное дежурство руководителей и специалистов служб, отделений и структурных подразделений. После этого составляются планы мероприятий, назначаются ответственные за выполнение поставленных задач.

Приходилось слышать мнение, что упомянутые выше мероприятия — наследие советских времен. Но это не так. Недавно довелось прочесть перечень того, что ежегодно делается, например, на железных дорогах Канады. Пунктов там много, они подробные и конкретные. И во многом похожи на те задачи, которые ставятся перед украинскими железнодорожниками.

Продемонстрируем это на нескольких примерах: «Непосредственная подготовка к зиме, — говорится в документе железных дорог Канады, — начинается в июле. Администрации разных служб ежемесячно проводят совещания для мобилизации персонала на предстоящие работы. Анализируют и оценивают мероприятия предыдущего года, в соответствии с прогнозируемыми особенностями наступающего сезона рассматривают варианты ситуации…

Накануне зимы организуют комплексные бригады по текущему содержанию и ремонту, включающие путевых рабочих, сварщиков и сигналистов, которые обследуют стрелочные переводы, находящиеся в критических зонах. Они выполняют необходимую регулировку с обеспечением правильного расположения и взаимосвязи конструктивных элементов переводов, прочищают дренажные водоотводы, выполняют другие необходимые работы. Осматривают и в случае надобности ремонтируют все напольное оборудование для удаления снега (снеготаялки и воздуходувки), включая электропривод. У стрелочных переводов ставят экраны, препятствующие попаданию снега и уменьшающие расход топлива на его растапливание. Резервуары с пропаном и жидким топливом пополняют и защищают ограждениями.

Перечень похожести наших и зарубежных задач можно продолжить. Но, как известно, в данном случае важен конечный результат. А его не так уж и долго осталось ждать.

А пока перед нашими журналистами стояла задача выяснить, как идет подготовка к зиме — на конкретных примерах, без указания того, насколько процентов подготовилась та или иная дорога и по возможности с освещением проблемных вопросов.

Шпали замість газу

На Львівському заводі залізобетонних конструкцій і будівельних деталей нещодавно впроваджено сучасну автоматизовану систему регулювання подачі теплоносіїв у бойлерну майстерню. Економія від цього нововведення за рік становитиме 47,8 гігакалорій.

Підприємство економить більше 30 % газу за рахунок експлуатації двох сучасних котлів, що працюють на альтернативному виді палива — тирсі та інших подрібнених відходах з дерева. Це у значній мірі дає йому змогу зберігати конкурентоздатну ціну своїх виробів. «Як підготували котельню до зими?» — запитую у директора заводу Романа Гавірка. Він здивовано відповідає, що котельня працює не лише взимку, а й улітку. Тепер дивуюся я. А Роман Теофілович пояснює: «Один із котлів обслуговує сушильну камеру; там сушиться деревина для «столярки». Тому котельня має бути завше у справному стані. В літній період проводимо чергову профілактику котлів без зупинки процесу сушіння. Протягом чотирьох років їх експлуатації проводилися тільки планові види ремонту, передбачені технологією».

Господарський підхід керівництва заводу до економії енергоресурсів може слугувати за приклад для інших аналогічних підрозділів. Довгий час тут було проблемою ліквідовування пожежонебезпечних «териконів» з тирси. Це і затратно, і клопітно. Ці обставини змусили знайти їм вигідне застосування. На виставці деревообробного обладнання, що щорічно проводиться у Львові, спеціалістам заводу впали в око котли, які працюють на відходах деревини. Були відібрані котли відповідної потужності, виготовлені за німецькою технологією. Співвідношення їх ціни та якості було оптимальне. Підприємство за кошти, зароблені від підсобно-допоміжної діяльності придбало їх. І вже через півтора року, забезпечуючи дешевшим теплом 1 тис. 200 м2 виробничої площі й сушильну камеру, котельня себе окупила. Вона має ще не використані резервні потужності.

Хоча технічна підготовка котельні не велася, та протягом літа інтенсивно створювався двомісячний запас тирси й інших відходів деревини для їх спалювання в опалювальний сезон. Впроваджена автоматизована система регулювання подачі тепла дозволить економно використовувати ці відходи, щоб їх вистачило на всю зиму.

Директор заводу мовить , що на залізниці є кілька підприємств, які мають відходи від деревообробного виробництва. Придбавши аналогічну котельню, вони могли б економити дорогий нині газ. Затрати себе швидко окуплять.

На магістралі проводився експеримент з використання як палива трьох тонн брикетів, виготовлених стороннім замовником зі старопридатних шпал. Вони слугували за паливо у двох залізничних котельнях, що працюють на вугіллі. Експеримент був вдалий. Брикети дають сподівану тепловіддачу. Як сказав старший інспектор відділу контролю використання енергоресурсів Ігор Андрух, на залізниці нагромадилася велика кількість старопридатних шпал, які треба утилізувати. Керівництво магістралі розглядає питання про доцільність придбання установки, на якій би ці шпали можна було дрібнити і брикетувати.

Старший інспектор мовив і про те, що саме для економії енергоресурсів впроваджується в інших котельнях. Так, у пасажирському вагонному депо Тернопіль на заміну старим котлам з’являються нові автономні системи теплозабезпечення. За рахунок високого коефіцієнту їх корисної дії буде зекономлено 2 тис. кубометрів газу. Встановлення індивідуальних котлів опалення у залізничних будинках на вулиці Руській у Тернополі дало значну річну економію тепла. Таким же чином вдасться досягти економії за опалювання будинку на вулиці Августина Волошина у Мукачевому. Для пасажирського вагонного депо Чернівці придбано коректор газу, який вестиме його облік. Завдяки цьому можна буде за рік спожити на 42 м3 газу менше. На вокзалі у Чопі встановлені прилади обліку теплової енергії. Дотепер оплата за її споживання там велася за розрахунком. Вона була більша від тої, яка буде згідно з показниками лічильника.

Підготовка котелень до роботи в опалювальний сезон передбачає комплекс ремонтних робіт. Вони інтенсивно ведуться. Заступник начальника технічної служби залізниці Михайло Логущак сказав, що нині вже готові до роботи більшість котелень, які працюють на природному газі. Приблизно стільки ж відсотків котелень, які працюють на вугіллі, і котельня, в якій використовують альтернативний вид палива. З шести котелень, призначених для опалювання житлово-комунального сектора, до роботи вже готові п’ять.

Крыша ждет поставок

Посмотреть, как идет подготовка к зиме, было решено на примере коллектива прорабского участка Нижнеднепровск-Узловского строительно-монтажного эксплуатационного управления (СМЭУ-1), возглавляемого Эдуардом Атамановым.

Согласно плану подготовки закрепленных зданий и сооружений к работе в зимних условиях бригады участка отремонтировали крыши вокзалов станций Орловщина и Бузовка, жилого дома на станции Межиричи, узла связи станции Новомосковск-Днепровский. В целом это 600 м2. Сегодня-завтра завершается ремонт кровли жилого дома на станции Минеральная, что увеличит совокупную площадь отремонтированных крыш еще на 510 м2.

Не менее плодотворно работают и бригады участка текущего ремонта этого же СМЭУ, находящиеся под началом прораба Андрея Зинченко. В этом корреспонденты «Магістралі» убедились, поднявшись на крышу одного из служебных зданий, расположенного на Нижнеднепровском железнодорожном узле. Здесь мы и познакомились с мастером Виктором Щербаком, под руководством которого газоэлектросварщик Алексей Горочнев и слесарь-сантехник Сергей Мазница вели подготовку к очередному так называемому латочному ремонту.

— Пока стоят погожие и уже не столь жаркие дни, — поясняет Виктор Алексеевич, — наш коллектив трудится по принципу «свистать всех наверх!». Другого пути выполнить своевременно план ремонта мягких кровель просто нет.

В среднем за летний сезон труженики участка чинят от 300 до 500 м2 кровли. Однако полного удовлетворения от своего труда, увы, не испытывают, так как на крыши некоторых зданий приходится взбираться чуть ли не дважды в год.

— Причина этого, — комментирует сей парадокс прораб СМЭУ-1 Андрей Зинчен­ко, — увы, достаточно банальная: эксплуатационные свойства получаемого нами обыкновенного рубероида оставляют желать лучшего. Иное дело — еврорубероид. Там, где ремонтировали крыши с его использованием, проблем еще не возникало. Да только в этом году данного стройматериала получили мало.

Здесь уместно пояснить, что ныне же­лезнодорожники ремонтируют мягкие кровли как обыкновенным, так и еврорубероидом. Стоимость первого — 5,66 грн с НДС за 1 м2, а последнего — 24,76 грн. Однако технология укладки обычного рубероида предполагает применение битума и топку котлов, а еврорубероид лишь нагревается горелкой, ибо битум на него уже нанесен. Так что в итоге стоимость готового «квадрата», если и разнится, то несущественно. Зато гарантийный срок эксплуатации еврорубероида на порядок выше обычного.

А коли так, то кровельщики никак не могут взять в толк: почему в кладовую СМЭУ-1 обыкновенного рубероида поступает намного больше, чем европейского?

Этот вопрос мы адресовали заместителю начальника отдела материалов и кабельной продукции ГП «Укржелдорснаб» Наталье Черной, потому что именно это госпредприятие поставляет железным дорогам страны рубероид.

— Заминка в снабжении рубероидом, — пояснила Наталья Васильевна, — следствие того, что тендер на поставку еврорубероида выиграл, как оказалось, недобросовестный поставщик. Поэтому весь рубероид, что поступает, мы стараемся распределить пропорционально между всеми железными дорогами согласно плану поставки. А параллельно готовимся предъявить поставщику штрафные санкции.

Воистину, недобросовестного поставщика побить гривней нужно и должно. Как, впрочем, и перекрыть ему доступ к будущим проводимым Укрзализныцей тендерам — как неблагонадежному партнеру. Однако «худые» мягкие кровли железнодорожных построек и зданий этим, увы, не залатать.

План выполнен — сапог не хватает?

Ныне — сентябрь, и пусть пока еще на Донбассе стоят погожие деньки, но не сегодня-завтра может зарядить осенняя хлябь. Вот тогда-то рельсовым транспортникам, обслуживающим самый промышленный регион страны, как раз впору будет надеть сезонную спецобувь. А сейчас ее уже вполне можно примерять, если, конечно, уровень поставок приблизить к необходимому знаменателю.

Но для начала обратимся к официальной статистике. Из сведений, полученных в службе материально-технического обеспечения, следует, что по состоянию на первое сентября текущего года в целом по Донецкой дороге получено 3 тыс. 242 пары кирзовых сапог, 17 тыс. пар рабочих ботинок и 1 тыс. 806 пар резиновых сапог. Следует отметить, что план выполнен стопроцентно. Казалось бы, на первый взгляд, тревожиться не о чем. Однако эта цифровая составляющая с «профсоюзной» точки зрения вызывает некоторую обеспокоенность. Вот каково мнение на этот счет главного технического инспектора труда Совета профсоюза на Донецкой железной дороге Александра Лященко:

— Дело в том, что нередко отраслевые службы составляют заявки на спецобувь, спецодежду и другие средства индивидуальной защиты, не учитывая реальных потребностей структурных подразделений. Аргумент при этом выставляется один — недостаток финансирования. Но положение, тем не менее, необходимо исправлять. Поэтому главный инженер Донецкой дороги Александр Филатов и председатель дорпрофсожа Николай Свистунов подписали и отправили специальную телеграмму. Смысл этого документа как раз и сводится к тому, что планы поставок должны отражать достоверную картину…

К слову, продолжая мысль Александра Григорьевича, нужно сказать, что профсоюз Донецкой магистрали держит этот вопрос под неусыпным контролем. Оно и понятно, ведь профлидерам хорошо известно, что в 2011 г. службе локомотивного хозяйства на спецобувь должна быть выделена сумма в размере 1 млн 700 тыс. грн. Однако из-за финансовых проблем локомотивщики могли рассчитывать лишь на 470 тыс. грн. Потому на очередном собрании президиума дорпрофсожа при рассмотрении хода подготовки структурных подразделений к грядущей зиме был вынесен и вопрос поставок спецобуви.

— Вы поймите, что мы так или иначе зависим от специализированных поставок, — подчеркивает первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Игорь Борисенко. — И в этом смысле я убежден, что служба материально-технического обеспечения делает все возможное для удовлетворения потребностей железнодорожников относительно спецобуви. Конечно, лучше было бы, если бы заявки выполнялись в полном объеме. Но ведь нельзя забывать и о том, что кризисные явления еще дают о себе знать, и это один из решающих факторов, препятствующих полноценному финансированию…

версiя для друку