«Хвост необработанных составов упирался в территорию Рейха».

Альберт Шпеер,

«Воспоминания».

К одной из важных причин того, что германская армия в 1941 г. потерпела первое серьёзное поражение, западные историки и бывшие немецкие военачальники всегда относили транспортный кризис.

Вот как писал об этом Клаус Рейнгардт: «Главную причину тяжелого положения на транспорте следовало искать в том, что Германия вступила в войну, имея недостаточное количество паровозов и вагонов… Парк пригодных для эксплуатации паровозов, включая 1 тыс. 850 французских, насчитывал на 10 августа 1941 г. только 23 тыс. 400. Так как этого количества не хватало для выполнения поставленных задач, мощность локомотивов была увеличена на 11,2%, что привело в дальнейшем к более быстрому выходу их из строя…». 

А сколько же паровозов было у железнодорожников СССР? В книге Г.Куманева «Война и железнодорожный транспорт СССР, 1941—1945» дана цифра — 25 тыс. Практически — столько же. Тогда почему советские железнодорожники сумели тем же количеством паровозов вывезти материальные ценности на Урал, а немецкие не сумели наладить снабжение войск? Конечно, можно вспомнить слова Сталина о том, что «СССР — великая железнодорожная держава». Может быть, пути были самые лучшие в Европе, а паровозы — самые мощные: вот и опередили противника качеством.

Однако всё не так. По состоянию на 1 января 1940 г. не менее 40 % парка составляли устаревшие паровозы, произведенные еще до революции. Программа выпуска паровозов ФД составляла 500—650 паровозов в год, а тепловозы в 1937 г. вообще не выпускали. Общий объём производства магистральных паровозов в СССР в 1940 г. был немногим выше 900 машин, то есть значительно меньше, чем в Германии.

Успех достигался использованием тяжеловесных составов, безотцепочным ремонтом вагонов, вождением сдвоенных поездов, переходом на турную езду, когда эшелон шел от места формирования прямо к фронту без смены бригады, и, следовательно, без перерыва на сдачу-приемку локомотива… Получается, что советские железнодорожники просто самоотверженнее трудились.

Самые значительные потери подвижного состава советские железные дороги понесли с лета 1941­го по первый квартал 1943 г., когда паровозный парк сократился на 3 тыс. 900 паровозов, или на 16 %. А за 1943 г.парк снова вырос на 2 тыс. машин: после Сталинградской битвы НКПС получил трофейные немецкие товарные  и пассажирские паровозы.

Чем же объясняются пресловутые трудности фашистского после Сталинградской битвы железнодорожного ведомства? Рейнгардт пишет: «В начале декабря временами выходило из строя до 70% немецких паровозов, не выдерживавших непривычно низких температур». Ещё один историк  —Векамер — вторит ему: «Как и другая германская техника, локомотивы содержали большее количество высокоточных деталей, чем их советские аналоги. На холоде в период зимы 1941—1942 гг. эти «нежные» детали часто замерзали или отказывали в работе».

Но те же самые германские паровозы, попав в качестве трофея в систему НКПС, почему-то переставали замерзать и ломаться. Часть из них успешно проработала до 1957 г. Вероятно, есть смысл говорить об умении и желании работать в экстремальных условиях, находить выход из трудных ситуаций. Нужно отметить, что типизация паровозов в Германии была условной. Скорее всего это и послужило главной причиной транспортного кризиса в рейхе в 1941 г.. Но для оправдания руководства рейхсбана нашли виноватого — лютые морозы.

версiя для друку