Укрзалізниця централізує збір даних з систем контролю витрат пального «БІС-Р» та «Дельта СУ». Мета використання цих приладів – не допускати крадіжок та перевитрат, аналізуючи при цьому кілька питань: наскільки ефективно використовується солярка тепловозами та чи дотримуються машиністи режимів водіння. В перспективі централізація дасть можливість оперативно аналізувати співвідношення витрат на перевезення з прибутками від них.

Системи витрат пального використовуються на локомотивах Українських залізниць вже кілька років. Спочатку, починаючи з 2004 р., встановлювалися системи «БІС­Р»  на маневрові, а згодом, у 2007 р., «Дельта СУ» — на магістральні локомотиви. При цьому друга відрізнялася більш досконалою системою передачі даних — через мобільний зв'язок. Це дозволило зробити збір даних автоматизованим і централізованим.

На системах же типу «БІС-Р» процес збору інформації відбувався таким чином: на рівні депо дані записуються на флеш-носій і звідти — на комп’ютер. Інформація переноситься не рідше одного разу на три доби при звичайному характері роботи тепловоза та раз на 10 діб при дальньому. Подібна схема має свої мінуси – затримку в часі та можливість несанкціонованого корегування показників. Крім того, відносно слабке комп’ютерне оснащення більшості депо не дозволяє утворювати великі архіви електронних документів.

Аби уникнути цього, наразі проводиться удосконалення системи передачі даних   на центральний сервер за допомогою супутникового зв’язку. Це дозволить збирати інформацію в режимі реального часу та усунути людський фактор. Адже викривити показники «БІС-Р» або втрутитися в його роботу при цьому стане практично неможливо.

Поки що центральний сервер, встановлений у Головному інформаційно-обчислювальному центрі в Києві, збирає та узагальнює інформацію, що надходить через супутник з п’яти секцій маневрових тепловозів приписки депо Харків-Сортувальний. Експеримент, за словами фахівців Головного управління локомотивного господарства, проходить успішно. Отже, на часі питання про розширення дії даної системи на інші локомотиви. Робота доволі масштабна, адже всього на залізних конях сталевих магістралей встановлено близько 900 бортових систем типу «БІС-Р».

Подібна система автоматизованого збору даних за допомогою мобільного зв’язку вже майже три роки працює при застосуванні схожих приладів контролю витрат пального «Дельта СУ», що використовуються на магістральних тепловозах. До центрального сервера підключені близько 300 локомотивів. Результати роботи цієї системи, за словами локомотивників, також позитивні.

«Дельта СУ» — добрий помічник в обслуговуванні тепловоза. Адже високі витрати пального — перша ознака несправності дизель-генераторної установки. В такому випадку тепловоз «завертають» у депо на детальну діагностику та, за необхідності, ремонтують. Зараз системи «Дельта СУ» фіксують зниження ефективності використання локомотивів через загальну їх зношеність. Однак збільшення витрат палива може сигналізувати не лише про незадовільний технічний стан машин, а й про неграмотне управління ними. Такі випадки вже беруть собі на замітку машиністи-інструктори. І це — предмет розбору у колективах локомотивних депо.

У цілому, передбачається, що централізація обліку витрат пального надасть можливість оперативно контролювати витрати на перевіз­ний процес. Адже поки особливість залізничної статистики полягає в тому, що підраховуються вони навіть пізніше, ніж прибутки. Розбіжність становить практично місяць. Отже, образно кажучи, залізниці працюють майже всліпу. Централізований контроль витрат пального має «розкрити очі» і на оперативність управління локомотивним парком через автоматичну систему контролю перевезень АСКП УЗ. Можна буде дізнатися про кожний конкретний локомотив: чи не дозаправити його перед тим, як направити на подальшу роботу.

Кінцева мета — у будь-який час мати достовірну й оперативну інформацію про наявність паливних ресурсів. Причому не лише тих, що є у резервуарах на базах, а й у баках локомотивів, цистернах на підході. Завдяки більш досконалому управлінню цими ресурсами, зважаючи на високу вартість пального, можна добитися підвищення ефективності роботи залізничної галузі в цілому.

Одне з проблемних питань, що стоїть на заваді масовому застосуванню «БІС-Р» і «Дельта СУ» — сервісне обслуговування. Адже не секрет, що чимало з цих приладів вийшли з ладу з різних причин, у тому числі через несанкціоноване втручання з боку робітників локомотивних бригад. Виведені з ладу пристрої не діють тривалий час, адже немає договорів на технічне супровод­ження.

Шляхи вирішення цього питання наразі активно обговорюються в Укрзалізниці. Проводяться переговори з виробниками систем на предмет того, за якими видами робіт з обслуговування необхідно викликати спеціаліста, а які операції можуть проводити власними силами робітники депо. Наприклад, чи можуть залізничники самі перевстановити системи з одного локомотива на інший? Прилади не настільки прості, як може здаватися на перший погляд, а складна електроніка потребує фахового підходу.

Крім того, обговорюються питання створення обмінного фонду приладів та впровадження технології їх швидкої заміни у разі виходу з ладу.

Довідка.

На секціях локомотивів Українських залізниць наразі встановлено 929 приладів типу «БІС-Р» (в серії тепловозів ЧМЕ-3) та 784 «Дельта СУ» (2ТЕ116, 2М62 та ін). За інформацією фахівців Укрзалізниці, цього достатньо з урахуванням обсягів перевезень та експлуатаційного парку тепловозів. Отже, наразі ведеться робота з удосконалення самої системи контролю.

версiя для друку