(Продовження. Початок у № 51).

Українські залізниці були одні з провідних на мережі Радянського Союзу. Країна вважалася надпотужною залізничною державою у світі, другою після США за обсягами перевезень і першою — за продуктивністю праці. Не було такого місяця, коли б закордонні делегації не приїздили на наші підприємства задля того, щоб заполучити передовий досвід організації роботи. Обвал централізованої економіки наприкінці 80-х років минулого століття і, як наслідок, розвал Союзу та виникнення на його місці 15 незалежних держав, гостро позначилося на всіх галузях господарства, а чи не найбільше — на залізничному. Адже треба було з частини колишньої загальносоюзної мережі створювати самодостатню, з чіткою вертикаллю управління Українську національну залізницю.

Нині, на відстані 20 років, важко уявити ті численні труднощі, з якими зіткнулися залізничники, їхній командний склад у час, коли починалося творення історії становлення і розвитку Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Тож, глибокої пошани заслуговують першопроходці, люди, які взяли на себе відповідальність у надзвичайно складних умовах закладати фундамент нині потужного, авторитетного штабу галузі — Укрзалізниці.

«Магістраль» продовжує розповідь про той неповторний час світанку Української мережі залізниць.   

Старт визначних подій

1992 р. — багатий на події, що мали принципове значення для розбудови і успішного функціонування національної залізничної мережі України, утвердження нашої держави як надійної ланки євразійського транспортного простору.

Ось деякі з них:

— 25 січня у Москві керівники органів управління залізничним транспортом і залізниць—учасниць СНД уклали базову «Угоду про основні принципи експлуатаційної роботи залізниць СНД на перехідний період»;

— 20 березня на засіданні Ради глав держав СНД у Києві було затверджено Положення про Раду по залізничному транспорту держав—учасниць Співдружності та Положення про дирекцію Ради по залізничному транспорту держав— учасниць Співдружності;

— наприкінці березня у Варшаві, де розташований Виконавчий комітет Організації співпраці залізниць (ОСЗ), відбулося його засідання. Серед інших розглядалося питання прийому нових членів, зокрема прохання Укрзалізниці про її вступ до цієї поважної організації;

 — у червні в Улан-Баторі на XX сесії наради міністрів ОСЗ Укр­залізницю прийняли її членом. Вона приєдналася до Угоди про міжнародне залізничне пасажирське сполучення (УМПС) та Угод про міжнародне залізничне вантажне сполучення (УМВС);

— 15 травня в Ташкенті керівники держав СНД підписали угоду про принципи і порядок виконання військових перевезень, 25 червня у Києві — про організацію міждержавних стикових пунктів залізниць на перехідний період, а 25 жовтня у Мінську — про принципи спільного використання вантажних вагонів у міждержавному сполученні;

— за умов розбудови нової незалежної держави та становлення ринкових відносин мала визначити своє місце і галузева профспілка, аби вона могла активно захищати інтереси трудівників. Кількамісячний пошук оптимального варіанту діяльності цієї громадської організації закінчився проведенням у Києві 23 січня 1992 р. Установчого з’їзду профспілки залізничників і транспортних будівельників України, на якому було затверджено Статут профспілки й обрано Раду — найвищий орган профспілкової організації та інші керівні структури. Очолив Раду профспілки залізничників і транспортних будівельників України А.В. Чорномаз;

— У березні 1992 р. було підписано Угоду з тарифів, трудових відносин і соціальних гарантій між Державною адміністрацією залізничного транспорту України та профспілкою залізничників і транспортних будівельників України. Угодою передбачалося одне з основних джерел фінансування потреб залізничників — підвищення тарифів на перевезення. Підвищення платні передбачалося проводити щоквартально відповідно до офіційно зафіксованого зростання індексу цін на споживчі товари;

— 27 березня на ІІ пленумі галузевої профспілки президент Укрзалізниці Б.С. Олійник запропонував П.Й.Москаленку створити газету Державної адміністрації на зразок московської газети «Гудок». За кілька днів потому він погодив назву нового періодичного видання: «Магістраль». Перший номер газети вийшов 26 вересня того ж року;

— 26 листопада 1992 р. було підписано указ Президента України «Про Міністерство транспорту України», яке створювалося для становлення і розвитку національного транспортного комплексу країни. Першим міністром транспорту України був призначений О.Д. Климпуш, який до цього працював генеральним директором науково-виробничого об’єднання «Автотранспорт» (Державтотранс-НДІпроект);

— уже наприкінці 1992 р., 24—25 грудня, у Києві проходила Установча конференція ветеранів-залізничників, на якій було створено Асоціацію ветеранів війни та праці залізничного транспорту України, обрано Раду Асоціації на чолі з головою П.С. Левашовим.

Входження в ринок

У колишньому СРСР транспорт працював як єдина система з чітко відрегульованим механізмом. Сувора ієрархія, єдинокерівництво, кваліфікована кадрова політика, пільги і турбота про сім’ї залізничників, державне фінансування матеріально-технічної бази. Все це було порушено, адже в Україні державні органи ніколи не займалися цими питаннями.

Слід зазначити, що входження залізниць у ринок проходило болісно і складно. Спад виробництва в усіх галузях і розрив міжреспубліканських і міжрегіональних зв’язків між підприємствами суттєво позначилися на транспортній роботі. У 1991—1992 рр., порівняно з 1990 р., обсяг залізничних вантажних перевезень зменшився на 40 %. Водночас непомірно зросли ціни на товари. Ось кілька красномовних цифр: пасажирський вагон 1990 р. коштував 200 тис. руб., а у 1992 р. — 26 млн крб., електропоїзд — 1 млн 200 тис. крб. і $ 700 тис. На місячну зарплату начальника залізниці, за словами Б.С. Олійника, можна було придбати лише три дерев’яні шпали, виготовлені в Росії.

Усе це змушувало керівництво всіх залізниць проводити жорстку економію коштів, необхідних для покриття експлуатаційних витрат, заощаджувати кожну копійку. Зокрема закривати малодіяльні дільниці, залишаючи їх працювати лише у денний час, переводити поїзди з тепловозної на електротягу. Відмінялося курсування низки збиткових поїздів. За браком фінансів доводилося скорочувати робочий тиждень. На більшості підприємств штат працюючих визначався до обсягів виконуваної роботи.

Збудження в трудових колективах наростало, стали виникати різного роду акції протесту, адже неузгодженість дій у вищих ешелонах влади, безгрошів’я і відсутність перспективи на майбутнє гнітили людей.

Ще у грудні 1992 р. в багатьох засобах масової інформації розгорнулася шалена антизалізнична кампанія з приводу неузгод­женого з урядом підвищення тарифу на залізничному транспорті. До речі, після підняття тариф залишився в десятки разів нижчим, аніж вартість проїзду в автомобільному сполученні. Відтак, населення віддало перевагу рейковому транспорту. За 1992 р. загалом  було перевезено понад 700 млн пасажирів. Збитки від такого роду перевізної роботи сягали астрономічної цифри: за 32 млрд крб.

Перекіс у тарифній політиці був очевидний. Яскравий приклад тому: пасажир платив за квиток у купейному вагоні поїзда Київ—Москва стільки, скільки коштувала на той час пачка імпортних цигарок або 300 г вареної ковбаси.

Потреба ефективного управління

Держава не збиралась, як це прийнято в усьому цивілізованому світі, покривати збитки від перевезення пасажирів, залишивши залізниці самостійно викарабкуватися з фінансового провалля.

У цій надзвичайній ситуації за кілька тижнів до нового року Б.С. Олійник подав письмове прохання про звільнення його з поста президента Укрзалізниці.

Тривалий час ані Президент України Л.М. Кравчук, ані Прем’єр-міністр Л.Д.Кучма не реагували на цю заяву. А 16 лютого 1993 р. за відсутності в країні перших осіб держави віце-прем’єр-міністр І.Р. Юхновський згадав про цей документ і підписав його. Борис Степанович зосередився на керуванні столичною магістраллю.

Невдовзі Кабмін прийняв постанову, в якій було чітко окреслено сферу управління Міністерства транспорту України і його Положення, де визначено, що Мінтранс є центральним органом державної влади і проводить державну політику в галузі транспорту і шляхового господарства. Водночас, воно не має повноважень щодо управління господарською діяльністю транспортних структур.

Виконувати обов’язки керівника провідної транспортної галузі в державі було доручено першому віце-президенту Л.Л.Железняку. Постановою Кабінету Міністрів від 11 березня 1993 р. Л.Л.Железняк призначається першим заступником Міністра транс­порту України. Перед ним постало дуже важливе завдання: отримати для Укрзалізниці юридично чітко оформлені документи, які надавали б їй ті права, що відповідають покладеним на неї обов’язкам щодо організації безперервної і надійної роботи всіх структур залізничного транспорту.

11 березня 1993 р. Кабмін призначає Л.Л.Железняка першим заступником Міністра транспорту України. А 30 липня 1993 р. виходить Постанова уряду «Про затвердження Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України», яка й поставила крапку щодо створення ефективного органу управління залізницями.

Відкриваються нові горизонти

На порядок денний гостро постало питання реформування провідної транспортної галузі країни. Відтак, почався складний тривалий пошук оптимального рішення цієї складної, але вкрай важливої проблеми.

Поступово починає визначатися державна структура управління залізницями. Йде робота над доопрацюванням Положення про Укрзалізницю. Знімається з порядку денного питання про створення ще одного міністерства — залізничного. Уся робота тепер спрямована на те, щоб надати певні повноваження і зміцнити новий орган управління залізницями — Укрзалізницю.

(Далі буде).

версiя для друку