6 листопада 1943 р. радянські війська звільнили від фашистів столицю України — Київ. Про участь залізничників у цих історичних подіях дізнаємося із запропонованого нарису.

Після низки великих перемог над фашистською Німеччиною у 1943 р. радянські війська нестримно йшли на захід, звільняючи тимчасово окуповані ворогом території, на яких майже всі залізничні станції лежали в руїнах.

Війська з боями рухалися вперед, їм були необхідні продовольство і боєприпаси, озброєння та пальне. Підрозділи залізничних спецформувань НКШС розгорнули масштабну роботу з відродження сталевих магістралей. Доводилося використовувати все, що було під руками: трофейні матеріали, уламки шпал і брусів, шматки рейок. Особливо трудомісткими були обрубка кінців рейок і свердління в них отворів. Тож коли коваль, єфрейтор В.Жуков виготовив похідний верстат для штампування болтів, костилів, накладок, у всіх залізничних частинах стали виготовляти необхідне для роботи скріплення. А талановитому раціо­налізатору було присвоєно високе звання Героя Соціалістичної Праці. Так було і тоді, коли рядовий М.Анніков знайшов новий спосіб рубки рейок. Секрет його роботи полягав у тому, що перший удар він наносив по ребру підошви рейки, порушуючи цим структуру металу. І замість 8—9 ударів кувалдою вистачало трьох, що давало за зміну можливість виконати 230 рубок — замість колишніх 63. Аннікову теж було присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці. Одним з «вузьких» місць було свердління отворів у рейках. Чого тільки не робили. І тоді старший лейтенант Остапенко запропонував робити до 500 отворів діропробивною рушницею.

У першій половині вересня 1943 р. були звільнені від фашистської окупації майже всі станції Конотопського відділення магіст­ралі, зокрема залізничні вузли Ворожба, Конотоп та Бахмач. А 15 вересня був очищений від окупантів Ніжин – важливий транспортний вузол, який ворог хотів перетворити на опорний пункт оборони на шляху до Києва. Зі звільненням Ніжина противник втратив останню залізничну рокадну магіст­раль на лівому березі Дніпра.

Услід за радянськими військами до Ніжина прибула оперативна група Управління Південно-Західної залізниці на чолі з її керівником С.Гусєвим.

Група відразу ж взялася за активну роботу. Відновлювали структурні підрозділи залізниці, комплектували апарат управління та відділень, ставили до ладу щойно звільнені станції, налагоджували рух поїздів.

Оперативна група працювала в тісному контакті з частинами залізничних військ, якими командував генерал П.Кабанов. Пліч-о-пліч працювали на звільнених ділянках і бійці військово-залізничних частин, і наші колійники, і колгоспники навколишніх сіл – одне слово, всі, хто міг користуватися лопатою, костильним молотком тощо. Вже наприкінці вересня 1943 р. пішли поїзди по лініях основних фронтових напрямків довжиною понад 700 км. На дільниці Конотоп—Ніжин відновлювалися відразу обидві колії.

По звільненню Ніжина більш жорстокими стали бої на київському напрямку. Долаючи шалений опір ворога, радянські війська 19 вересня оволоділи містами з великими залізничними станціями Прилуки, Пирятин, Лубни. 21 вересня війська Центрального фронту вибили ворожі сили зі стародавнього Чернігова — обласного центру України і великого залізничного вузла.

29 вересня частини 1-го Українського фронту зламали опір противника і, відкинувши його на правий берег Дніпра, зайняли Дарницю — важливий залізничний вузол і велику сортувальну станцію.

По зруйнованих коліях

Наближався час визволення багатостраждальної столиці України.

Колії в багатьох місцях були висаджені, різні залізничні пристрої, будівлі та споруди розбиті і перетворені на руїни.

Для того, щоб забезпечити високий темп наступальних операцій радянських військ, потрібно було швидко відновити і перевести на широку колію до 1 тис. 200 км залізниці на Лівобережжі. Було ухвалене рішення в першу чергу ввести в дію лінії Ворожба—Київ та Бахмач—Гребінка—Золотоноша. На виконанні цього завдання і зосередили свої зусилля залізничники. Роботи велися під час нальотів фашистської авіації, яка систематично бомбувала відновлені дільниці, прагнучи вивести їх з ладу.

30 вересня 1943 р. перший поїзд прибув на звільнену станцію Дарниця. Вона була майже повністю зруйнована. Не вціліли жодна колія, стрілка, будівля. Довоєнна Дарниця була великою і красивою околицею Києва. Тут, навколо залізничного вузла, розташовувалися великі промислові підприємства. Тепер же на їх місці були лише руїни, а населення тулилося в землянках. Настав час відновлювати залізничний вузол і житло. Невдовзі станція Дарниця запрацювала на повну потужність.

Більшу частину доби вона була переповнена військовими вантажами. Фашисти йшли на всілякі хитрощі, аби розбомбувати станцію Дарниця. Значна частина бомб мала детонатори уповільненої дії. Варто зазначити, що станція розташована поблизу Дніпра, на піщаній місцевості, тож бомби часто проникали на велику глибину. Але незабаром сапери знаходили і знешкоджували їх.

Перший масований повітряний наліт на станцію гітлерівці здійснили 5 грудня 1943 р., останній — 11 червня 1944 р. Таким чином, Дарниця працювала під вогнем ворога більше півроку. Деякі колії доводилося відновлювати десятки разів. Двічі заново відбудовували паровозне і вагонне депо.

Особливо великих пошкоджень і людських втрат завдав бомбовий удар фашистської авіації по станції в ніч на 8 квітня 1944 р. На коліях тоді скупчилося чимало ешелонів. Там були вагони з боєприпасами, пальним, а також кілька десятків теплушок з бійцями. Стояв там і санітарний поїзд. Ворожа авіація вщент знищила станцію, загинули люди — і зокрема понад 100 залізничників з нічної зміни.

Того ж року відбулась одна з важливих подій у житті залізничників. Президія Верховної Ради СРСР видала 4 вересня 1943 р. Указ про введення персональних звань і нових знаків розрізнення для особового складу залізничного транспорту. Це рішення було ухвалене з метою зміцнення єдиноначальності і трудової дисципліни, поліпшення роботи залізничного транспорту.

У надзвичайно важких умовах до 17 жовтня 1943 р. перша черга відновлювальних робіт на Лівобережжі була завершена. У той важкий час залізничники навчились оперативно і майстерно транспортувати величезні маси вантажів, використовуючи поки що мізерні технічні засоби і деякі діючі лінії. Військові склади прибували з півночі через Конотоп, Ворожбу, Ніжин і Дарницю, а порожняк по вивантаженню прямував на схід через Гребінку, Прилуки, Бахмач. І поки експлуатаційники використовували всі нові можливості для збільшення руху на відновлених дільницях, військово-залізничні частини і колійники розгортали інтенсивні роботи на інших об’єктах. З кожним днем, з кожною годиною збільшувалася пропускна спроможність дільниць.

Передові частини Українських фронтів вийшли до Дніпра і захопили на його правому березі понад 20 плацдармів. Подальший наступ можливий був тільки за наявності мостів. На головному, Київському, напрямку наступали війська 1-го Українського фронту. Військові транспортні фахівці цього фронту ще на далеких підходах до ріки розробили кілька варіантів відновлення в районі Києва залізничних та автодорожніх мостів через Дніпро. Але всі вони мали один недолік – ніхто з авторів проектів не знав, якими ворог під час відступу залишить ці мости, зокрема Дарницький, що підлягав відновленню в першу чергу.

Дорожче за життя

29 вересня 1943 р. технічні розвідники 19-ї залізничної бригади (командир — полковник В.Мірідонов) пробралися до мосту і побачили, що з 23 опор вціліло лише шість. Прогонові споруди хаотично громадилися в річці.

6 листопада 1943 року, в день визволення Києва від ворога, технічна розвідка 31-го відновлювального батальйону, очолювана полковником Б.Васильєвим, переправилася на правий берег Дніпра і відразу приступила до розмінування підходів до мосту. Воїнам-залізничникам вистачило доби, щоб зайняти позиції, розставити і підготувати до роботи техніку. Наприкінці наступного дня все було готове. Начальником будівництва призначили генерала П.Кабанова, головним інженером — Г.Зінгоренка. Будівництво передбачалося завершити на 20-ту добу після початку робіт — і відразу ж пропустити поїзд. А обсяг робіт був дуже великий. За задумом інженерів, у 80 м нижче зруйнованого Дарницького мосту потрібно було побудувати дерев’яне багатопрогонне низьководне штучне спорудження висотою 5,55 м від зафіксованого рівня води в річці до підошви залізничної рейки. Довжина мосту перевищувала 1 тис. м, і він був розрахований на короткочасну експлуатацію — до весни, а саме до початку льодоходу на річці. Потому його мав був замінити висоководний.

Ворог намагався ліквідувати плацдарми радянських військ на правому березі Дніпра і знову оволодіти Києвом. Генерала Кабанова викликав командуючий фронтом генерал армії М.Ватутін: «Гітлер кинув на Київ вісім танкових, моторизованих і сім піхотних дивізій, — сказав він. — Нам потрібні резерви, потрібні танки. Вони стоять за Дніпром. Ваш міст необхідний як повітря. Чи не можна прискорити його будівництво хоча б на день-два?» — «Побудуємо міст на сім днів раніше запланованого терміну!» — твердо відповів генерал Кабанов командуючому фронтом.

З величезною напругою працювали воїни-залізничники і спеціалісти мостобудівного загону № 2. І під вечір 19 листопада перший поїзд, що вийшов зі станції Дарниця, повільно пройшов мостом до правого берега Дніпра в Києві. Це була визначна перемога залізничників. 1059-метровий міст через Дніпро вони спорудили за 13 діб. У світовій практиці ще ніхто до цього не будував мости за такий період. 

Трудовий подвиг військових залізничників на берегах Дніпра був відзначений командуючим 1-м Українським фронтом генералом армії М.Ватутіним. У його наказі зазначалося:

«Усьому особовому складу залізничних військ і спецформувань НКШС 1-го Українського фронту, що брали участь у будівництві мосту через ріку Дніпро, оголосити подяку...

Начальнику УВВР 1-го Україн­ського фронту бійців, які найбільше відзначилися на будівництві мосту, представити до відзначення урядовими нагородами...».

версiя для друку