Юго-Западная железная дорога в самое ближайшее время планирует передать курсирующие по железнодорожному кольцу Киева электропоезда с баланса моторвагонного депо Фастов-1 в оперативное управление столичной городской администрации. И процесс уже стартовал.

Совместное решение на этот счет, принятое Министерством инфраструктуры Украины и властями Киева, направлено на разделение финансовой ответственности сторон при организации городских перевозок. Это первый в отечественной транспортной отрасли опыт, который в перспективе может стать прообразом рыночного партнерства железной дороги и местных органов власти, действующих в составе единой компании пригородных перевозок и ее дочерних структур. Однако реализации этих планов в данный момент препятствует много нерешенных вопросов.

История не умалчивает

Как рассказал «Магістралі» начальник Главного управления пригородных пассажирских перевозок Укр­зализныци Игорь Мариненко, есть ряд общих проблем, которые тянутся фактически с начала проекта «Городская электричка»: «Изначально позиция железной дороги и моя, в частности, была такая: пусть город приобретет новые поезда для этой цели, а мы их прогоним по своему кольцу. В этом был резон. Ведь что такое модернизированные электрички? У них рабочий ресурс 5—7, максимум 10 лет. И затем их нужно отставлять, списывать».

Но был избран наименее затратный путь решения проблемы с подвижным составом для городского кольца. И проект был запущен. Теперь уже можно говорить о том, что он пользуется популярностью у жителей столицы. По данным Главного управления пригородных перевозок, за первый месяц со дня пуска городской электрички по железнодорожному кольцу Киева было перевезено более 800 тыс. пассажиров, сейчас ежедневно — более 35 тыс. «Представьте, сколько нужно было бы маршрутных автобусов, чтобы перевезти такой поток. Мы реально сняли напряжение на автомагистралях. Город получил услугу просто в подарок. В то же время нельзя не признать, что для железной дороги такие перевозки глубоко убыточные, так как даже за льготных пассажиров мы почти не получаем компенсации от города», — отмечает заместитель начальника Юго-Западной железной дороги по подвижному составу и материально-техническому обеспечению Александр Толкачев. И выражает коллективное мнение специалистов дороги о том, что местные органы власти должны хорошо обдумать, какой объем услуг им необходимо заказывать и какой  они в состоянии оплатить. Или же так планировать свой бюджет, чтобы, по крайней мере, не накапливать долгов, в том числе и за пользование железнодорожной инфраструктурой.

В процессе эксплуатации поездов городской элект­рички (начиная с сентября 2009 г.) Киевская горгос­администрация (КГГА) заключала с Юго-Западной магистралью договоры на техобслуживание, работу локомотивных бригад. По этим договорам на сегодня, к сожалению, накопился немалый долг — почти 28 млн грн. И он продолжает расти. 

Выходит, Юго-Западная железная дорога, делая важное и нужное для столицы дело, получает взамен головную боль. Причем никто ведь не возразит, что железнодорожники и руководство столичной магистрали искренне переживают за судьбу этого проекта, они совместно с городскими властями его воплотили в жизнь. А вот деньги приходится возвращать на железную дорогу только с помощью решений суда… «Два суда относительно погашения долгов Юго-Западная железная дорога выиграла — на 5 и 6 млн грн, судьба остальных денег пока не ясна», — констатирует Игорь Мариненко.

Можно вспомнить и то, какие сложности пришлось преодолеть железнодорожникам. В октябре прошлого года, когда торжественно открывалось регулярное движение по городскому железнодорожному кольцу, начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин отмечал, что Укрзализныця пошла на определенные неудобства для себя, в частности, пересмотрела проект организации грузового движения. В результате был изменен график курсирования почти 40 грузовых поездов по одному из самых напряженных участков — Дарница—Киев-Волынский с выходом на Фастов.

Самой «горячей» с точки зрения организации движения в связи с вводом электрички стала станция Киев-Пассажирский, куда ежесуточно приходит 200 пар поездов. Их нужно успеть принять и отправить строго по графику.

Вариации на тему

Что же со своей стороны делают городские власти, чтобы проект успешно развивался? Прежде всего, в коммунальном предприятии «Киевпасстрас», наконец-то, создается структурное подразделение железнодорожных перевозок. В скором времени управлять составами электрички станут локомотивные бригады, которые перейдут на работу в это коммунальное предприятие. То есть, уже появились люди, которые со стороны столицы отвечают за организацию таких перевозок.

«Железнодорожное кольцо существует еще с советских времен, территориально оно удачно расположено. Поэтому принято решение об организации именно городских железнодорожных перевозок», — подтвердил в комментарии «Магістралі» намерения городских властей развивать проект заместитель начальника Главного управления транспорта и связи КГГА Андрей Ярмоленко.

Но к словам нужны еще и действия. Показательным будет то, как коммунальное предприятие организует процесс приема специалистов для работы с городской электричкой. На железной дороге к ее обслуживанию привлекались лучшие специалисты. И для того, чтобы, скажем, машинисты согласились перейти не просто на другой локомотив, а в другую транспортную структуру, необходимо создать соответствующие условия: как минимум, люди не должны потерять в зарплате и в наполнении социального пакета.

Особого внимания и взвешенности требуют вопросы базирования, технического обслуживания, охраны передаваемых составов. Но пока, увы, ни один из них формально не решен.

В официальном ответе из «Киевпасстранса» на запрос «Магістралі» по поводу развития городской элект­рички сказано: будет проведен тендерный отбор, после чего с победителем заключат договор на техническое обслуживание и ремонт полученного в управление подвижного состава.

«Хотим привлекать к партнерству разные компании. К примеру, Крюковский вагоностроительный завод — для модернизации вагонов электрички», — поделился планами Андрей Ярмоленко.

Как отмечают в главке пригородных перевозок, город в свое время запрашивал, какие железнодорожные предприятия могли бы и дальше обслуживать вагоны электрички. Были названы депо Фастов, Чернигов…

Но тендер есть тендер и если, к примеру, его выиграет депо Мариуполь, то придется гонять туда электричку, чтобы, допустим, поменять колодку. По-хозяйски ли это?

Есть масса и других нюансов. Довольно много места требует элементарное размещение 10 составов. Нет ясности, как и по какому тарифу оплачивать пребывание таких вагонов на путях разных депо. А если какому-нибудь любителю граффити придет в голову изобразить на вагоне три буквы, вагон придется снять с линии. За чей счет это будет сделано?

«Мы готовы ремонтировать уже переданные городу вагоны в своих депо, но при условии полной и своевременной предоплаты», — отмечает Александр Толкачев. И уточняет, что есть порядок, согласно которому сторонние организации могут выезжать на пути общего пользования, но при этом их специалисты должны сдать экзамен на степень готовности к такой работе. И если пользуются железнодорожной инфраструктурой, обязаны компенсировать эксплуатационные затраты.

Лучше ничего не придумаешь

В московские аэропорты пассажиров возят электропоезда. Принадлежат они частному лицу. Так вот там, говорят специалисты Укрзализныци, заключено всего два договора. Один — с московской дорогой на пользование инфраструктурой и второй — с локомотивным депо на обслуживание бригады. И вопрос исчерпан.

По мнению Игоря Мариненко, прямые договоры на разные виды обслуживания с учетом специфики таких работ были бы лучшим вариантом партнерства и у нас. «Рано или поздно городу все равно придется приобретать новый подвижной состав. Только тогда исчезнет целый ряд проблем. В Украине есть заводы, которые могут и готовы выполнить такую работу. Это уже дело города заказывать у Сименса, во Франции или еще где-то», — говорит руководитель главка. Но при этом отмечает, что в мире  пригородные перевозки хоть и не являются рентабельными, ими, тем не менее, занимаются только частные компании, которые в убыток себе никогда не работают. В чем тут дело?

Во всех странах мира пригородные перевозки дотируются государством и местными властями (администрациями). Во Франции, например, пригородная элект­ричка пользуется линиями метрополитена, по которым проскакивает сквозь Париж. И город компенсирует это железной дороге, чтобы разгрузить свое метро.

В Польше такие перевозки сохранились только там, где их поддерживают воеводства и общины. В остальных случаях задействованы поезда Интерсити и автотранспорт.

Украина и Польша в некоторой степени сопоставимы. Но только там все платят за проезд одинаково, а у нас — 26 категорий льготников.

«Когда проект городской электрички только разрабатывался, я планировал, что можно будет поставить поезда на отстой где-то в Жулянах, Вишневом или Боярке, чтобы утром они подхватывали пассажиров пригорода и развозили по кольцу. Это был бы вариант комплексной транспортной услуги, за который, уверен, киевляне проголосуют обеими руками. Вот в каком направлении стоило бы подумать», — высказал свои идеи руководитель пригородного главка Укрзализныци.

Плюс один рельсовый автобус

По данным Главного управления транспорта и связи КГГА, в текущем году будут открыты четыре новых станции железнодорожного кольца. Место расположения двух из них определено — это Киевская Русановка и Протасов Яр. Варианты других прорабатываются, в том числе со специалистами Юго-Западной железной дороги. На массиве Троещина будет продлена линия трамвайного маршрута до одноименной станции электрички. Здесь и появится первый пересадочный узел.

Как известно, электричка работает лишь по четыре часа утром и вечером в самое напряженное время перевозок. Работа в течение всего дня — тоже в перспективе, но не ближайшей. Продление маршрута в пригороды Киева не планируется.

И вот здесь самое время вспомнить про те 28 млн грн долга за обслуживание киевской городской электрички. Ровно столько стоит новый рельсовый автобус — самое востребованное сегодня транспортное средство в глухих, малонаселенных регионах, куда не дотянется элект­ричка.

Есть информация, что губернатор Крыма планирует оплатить половину стоимости такого автобуса для Приднепровской железной дороги, чтобы отдыхающим было комфортно. Нужны такие автобусы и для Трускавца, и для Моршина…  А Юго-Западная магистраль приобретением такого рельсового автобуса планирует сделать неоценимый подарок жителям Хмельницкой, Житомирской и Винницкой областей. Сейчас у дороги есть три таких автобуса, но все задействованы максимально.

Знают ли об этом в Киевской городской администрации? Хорошо бы узнали! Глядишь, почва для более тесного сотрудничества в транспортной сфере не будет такой зыбкой, и доброе дело перестанет пробуксовывать. А любовь будет взаимной.

версiя для друку