Понятно, что скептики могут сказать, что Крымскую нельзя считать настоящей дорогой, ибо она проходила через небольшую территорию и имела узколокальное назначение, а главное — не являлась транзитной. Но в ту начальную пору при появлении такого транспорта все магистрали находились в пределах своих государств. Даже сейчас, к примеру, Албания только-только начинает соединять свои рельсы с ближайшими соседями, но кто может с уверенностью утверждать, что эта страна не имела железнодорожного транспорта. Да и каждая железная дорога Украины по-своему определяла официальную дату появление у нее поездного движения.

Я хорошо помню популярную песню, в которой есть такие слова: «С небольшого ручейка начинается река…». И точно так начинали свою жизнь все шесть дорог Укрзализныци, обхватывающие сегодня своими стальными объятиями практически все пространство страны, превратившиеся в мощные индустриальные центры с сотнями локомотивов, десятками тысяч вагонов, с целым комплексом современных производственных и ремонтных объектов. Но наглядно представляя панораму достижений сегодняшней цивилизации в транспортном ряду, мы не должны забывать и о первых ростках появления стальной магистрали. Пусть небольшой и даже временной, как Крымская, которая прожила только полтора года, но уже тогда имела все черты современного железнодорожного образа.  

Десант по-английски

Англичане не планировали ее создавать, она появилась неожиданно, но не случайно. Дело в том, что Россия в середи­не ХІХ в. планомерно уничтожала Османскую империю, постепенно отторгая одну ее территорию за другой. Лозунг как бы был благородный — освобождение славянского населения от турецкого захватничества. И в этом была доля истины. Хотя существовали и имперские желания — стать хозяином Босфора и Дарданелл и таким образом получить в свои руки ключ от выхода из Черного в Средиземное море. Понятно, что европейские страны с большим неудовольствием наблюдали за такими викториями России, и прежде всего Англия и Франция, которые имели на узкое «горлышко» между морями свои интересы.

Ну, а когда ищут конфликты, то всегда их находят. Тут не место описывать конкретный толчок, послуживший запальником военных действий. Констатирую только сам факт — в 1853 г. Русско-турецкая война переросла в международную, ибо к Англии и Франции присоединилось еще несколько государств. И она стала называться именно Крымской потому, что Антанта этот фронт превратила в главный. Под видом защиты Турции коалиция готовилась полностью уничтожить Черноморский флот. Безусловно, главную скрипку в этой кампании играли англичане, которые высадились для этой цели в Балаклаве.

О героических защитниках Севастополя написано достаточно много книг, да это и не моя тема. А что касается тут прокладки пол­ноценной железной дороги, то такая идея у англичан и французов появилась не сразу, а поздней осенью 1854 г. Кстати, у вторых так ничего и не получилось, а британцы построили ее по всем техническим правилам. Но до этого они практически на пустом месте создали необходимую инфраструктуру: тут появились специализированные склады для боеприпасов, обмундирования, продовольствия, фуража, построили и укомплектовали госпитали, возвели удобные постройки для жизни, как деревянные, так и каменные. С помощью паровых механизмов очень быстро прорубили в твердой скале причал, обустроили его и дали ему соответствующее название — «Алмазный». Более того, по дну Черного моря проложили кабель, и таким образом у Балаклавы появилась связь с Парижем и Лондоном.

Холодная встреча

Но англичане никак не предполагали, что их так сурово встретят осень и зима. И не столько непогода, сколько дороги. Так их можно было назвать очень условно, да и то в теплое время. Но когда в ноябре пошли дожди (а они не переставали весь этот месяц), главный путь превратился в болото. Оборудованные саперами по всем техническим правилам траншеи заливало водой, непромокаемые палатки в лагере не выдерживали напора ливней. А самое драматическое заключалось в том, что в 10 км от передовых позиций, то есть в Балаклаве, пакгаузы были забиты продовольствием, амуницией и боеприпасами. Ибо на Крым постоянно работал целый флот Британии — 400 транспортных судов и кораблей. А вот все это подвозить по вязкой почве, которую с великим трудом и со страшными мучениями преодолевали самые сильные лошади, не только в полном объеме, но хотя бы в скромных размерах, не было никакой возможности.

И вот тогда англичане поняли, что они «забыли» еще привезти со своих островов железную дорогу. Надо отдать должное правительству — оно без колебаний пошло на такой беспрецедентный шаг, как строительство магистрали в чужой стране. Известна и фамилия бизнесмена, который предложил правительству быстро и надежно проложить пути к полигону военных действий. Это был Самуэль Мортон Пети, в то время самый известный организатор и подрядчик в области рельсового транспорта. Он подключил к такому далеко непростому делу своих партнеров и торжественно пообещал, что не станет зарабатывать на данном объекте, а только просит компенсации за понесенные затраты. Я не случайно называю фамилию этого человека, ибо он наглядно продемонстрировал не только оперативную отправку необходимых материалов и оборудования, не только обстоятельно подготовил базу для развертывания работ, но и в боевых условиях в предельно сжатые сроки организовал строительство дороги. Если говорить точнее, то ровно через семь дней после прибытия судов с необходимыми грузами. Даже привезли целую пристань, правда в разобранном виде. Кроме всего, что требовалось, было на склады выгружено непосредственно для магистрали около 2 тыс. рельсов, 6 тыс. шпал, 300 т досок, два локомотива и одну из первых машин для забивания свай.

И ром в придачу

Известен и первый рабочий день непосредственно на этом объекте — 27 января 1855 г. Тогда тут трудилось 150 человек из числа военных. Но уже к ним на помощь из Англии ехала большая группа специалистов, которым предстояло укладывать и обслуживать пути. Когда читаешь документы, как шла прокладка дороги, удивляешься, как все основательно продумано и подготовлено. Думаю, что нашим современникам будет небезынтересно узнать, как был организован сам труд и в каких условиях работали люди. Понятно, что в то время мускульная сила человека была основной, поэтому на стройки принимали только молодых и очень сильных людей. Они трудились посменно: в дневные часы и ночные. Первая бригада укладывала шпалы и рельсы, вторая имела дела с землей и балластным камнем. А свет в темное время создавали с помощью раскаленных жаровен, которые находились на специальных высоких подставках. Каждый человек имел непромокаемую одежду, чтобы трудиться в любую погоду, как и жил в таких же утепленных палатках. Их обслуживала мобильная кухня, которая достаточно сытно и калорийно кормила. Кстати, на питание работники никогда не жаловались, а только на недостаток горячительного. Каждому полагалась порция рома — 1/3 бутылки. Но всегда хотелось большего. Видимо, за экспедиционный период выпито было несчетное их количество, ибо даже сегодня, когда на этой территории начинаются земляные работы, обнаруживают пустые бутылки из под этого крепкого напитка. Я еще не сказал, что в лагере находился врач и три фельдшера.

К концу марта 1855 г. рельсы протянулись от Балаклавы и направились к плато. К маю уже обогнули с двух сторон бухту. Потом пошли по долине до деревушки Кадык-Кой. А от нее, повернув на запад и обогнув холм, двинулись  на север к Главной квартире английской армии. Кстати, была проведена ветка и к подножию горы, где находились позиции сардинцев, которые вместе с французами принимали участие в этой кампании.

Строительство железной дороги шло очень быстро. Не прошел и месяц после его начала, как уже прошел по рельсам первый груз. Правда, тащили его… лошади-тяжеловозы. А на исходе второго, а это 26 марта, путь подошел к Главной квартире. В апреле же он протянулся и до передовых позиций, то есть до самых траншей. Но англичане на этом не остановились — они проложили вторую ветку вокруг Балаклавы и другую до Кадык-Коя. В разное время были и разные локомотивы, которые привезли из Англии. Первые оказались «легкими», и они не могли одолеть сложные подъемы. И тут как нельзя пригодились ломовые лошади, которых также привезли предусмотрительные англичане. А мулов поставляли турки. Поэтому летом 1855 г. из Британии прибыли новые локомотивы, и теперь их уже было три типа. Тут не место называть их марки и производителей. Главное, что они позволили ежедневно перевозить до 300 т груза.

В хрониках об этой военной кампании сохранились и такие данные, что в декабре 1855 г. здесь работало четыре паровоза и две стационарных машины, которые поднимали вагоны с низменной части, где расположена Балаклава, на плато, на котором находится Севастополь. В это время в эксплуатации было около 200 вагонов, и среди них даже санитарный. И поезда, которыми управляла диспетчерская служба, ходили не только постоянно и регулярно, но и руководствуясь жестким расписанием движения. Первый каждый день отправлялся в 7 утра, и так каждый час до семи вечернего времени.

И в том, что пал Малахов курган и был взят британцами Севастополь, можно с уверенностью сказать, что роковую роль для России во многом сыграла железная дорога. Ее судьба, как и судьба военных объектов, часто непредсказуема и драматична. Как только кончились бои и она стала ненужной англичанам, ее разобрали, а куда увезли, тут есть разные версии: одни историки считают, что в Турцию, другие — в Англию. Да это и неважно. Важнее другое: кто игнорирует технический прогресс, тот обязатель­но проигрывает, и не только военные сражения…

Близорукость Александра І

В России, а значит, и Украине, были все возможности проложить железную дорогу до Крыма, и предлагали это не кто иной, как англичане еще в 20-х годах позапрошлого века, причем супермасштабную по тем временам — от Москвы до Черного моря. Но у Александра І не хватило стратегического воображения  увидеть блестящие перспективы такого проекта. Надо напомнить, что еще за 10 лет до севастопольской страды, а конкретно в 1843 г., в Крыму появилась своя маленькая железная дорога. История сохранила имя ее автора — мичман Волохов. Этот моряк-умелец проложил в Инкермане рельсы для перевозки белого строительного камня до пристани длиной в 1 км. Они начинались в низине и шли вдоль заболоченных балок, только в роли тяговой силы был не локомотив, а лошади. А уже большая Лозово-Севастопольская дорога прошла как раз по этому маршруту 30 лет спустя.

Так что когда мы говорим о первых железных дорогах в Украине, мы должны вспоминать и сегодняшнюю приграничную Львовскую, которая родилась в Австро-Венгерской империи, и приморскую Одесскую, которая появилась первой в Украине в составе Российского государства, и другие самые первые истоки их, в том числе и военную Балаклаво-Севастопольскую.

Когда англичане покидали Крым, то на скале в районе Кадык-Коя установили мраморную доску с надписью в честь постройки железной дороги. Но вскоре ее вырвали и уничтожили. Есть сведения, что так поступили не местные жители, а высокие власти в лице Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора графа А.Строганова. Комментарии, как говорится, излишни. Такие негативно-эмоциональные всплески не меняют истину в истории, она остается по-прежнему истиной. Не случайно еще древний мудрец изрек вечно живой афоризм: «Даже боги не могут изменить прошлое».

156 лет назад в Крыму уже ходили поезда

Немногие люди, даже не все железнодорожники, знают, что первая рельсовая дорога появилась на территории Украины в Крыму, причем проложили ее не для того, чтобы возить желающих  к морю, и даже не для доставки товаров из промышленных зон. Цель была чисто военного характера. И более всего удивительно, что обзавелась железной дорогой не Украина и даже не Россия, в состав которой она тогда входила, а Англия. Была эта магистраль очень маленькой. Одни источники называют ее протяженность 23 км, другие — 22,5, третьи — еще меньше. Видимо, все зависело, какие точки брать для отсчета. Да для истории эта «неточность» не имеет ровным счетом никакого значения. Имеет значение другое: так какую же магистраль называть самой-самой ранней в нашей стране?

версiя для друку