З 1 листопада всі шість залізниць України закуповують електроенергію на Оптовому енергоринку (ОРЕ). До цієї події галузь йшла довгих 10 літ. Останньою до ринку приєдналася Львівська магістраль. Відтепер нові умови роботи залізниць в енергетичному секторі дають змогу економити значні кошти. Ще до повного виходу на Оптовий ринок залізнична галузь заощаджувала до 26 млн грн щомісячно. Відтепер ці суми зростатимуть. Але поза вигодами з’явилися й нові обов’язки, які вимагають виконавської дисципліни та суворого дотримання норм і правил гри на Оптовому ринку електроенергії, адже залізниці зараз працюють на енергетичному ринку на рівні з потужними обленерго.

Все почалося у травні 2001 р., коли тодішній керівник залізничного відомства Георгій Кірпа видав наказ про створення у структурі залізниць підрозділів енергозбуту. Вони й узялися безпосередньо за впровадження нових ринкових принципів господарювання у сфері електропостачання залізниць.

Першою перехід на ОРЕ здійснила Південно-Західна магістраль, яка у 2002 р. спершу на території Хмельницької, а згодом й на теренах інших областей, почала закуповувати електроенергію без посередників. Цей досвід був позитивний, тому у 2006 р. наказом Генерального директора Володимира Козака було створено управління енергозбуту у складі Укрзалізниці. Вже в 2007 р. Національною комісією регулювання електроенергетики (НКРЕ) були переглянуті тарифи на використання електричних мереж сталевих магістралей, а в 2008 р. другою на Енергоринок вийшла Донецька магістраль. Одначе процес виходу на ОРЕ йшов неквапно — через низку не залежних від залізничників факторів, зокрема «заморожування» тарифів на електроенергію. Активізувався він лише 2010 р. з виходом на Оптовий ринок електричної енергії Придніпровської залізниці. Далі події розвивалися у пришвидшеному темпі. Учасником Енергоринку стала Одеська, а пізніше Південна та Львівська залізниці.

За весь час руху залізниць до ОРЕ неодноразово змінювалися пріоритети такого переходу. На початку роботи (2002—2007 рр.) основними цілями були позбавлення від посередників (обленерго) та доступ до більш дешевої електроенергії. Нині — це вихід господарства енергопостачання на самоокупність — і таким чином зменшення навантаження «на колесо»; отримання змоги за рахунок окремої інвестиційної програми  проводити модернізацію обладнання та інше. І все це не вимагає збільшення оплати за спожиту електричну енергію.

Півмільярда — на кіловат-годинах

За минуле десятиріччя вже вдалося заощадити майже мільярд гривень. А відтепер, коли всі залізниці перейшли на нові умови роботи, економія може сягти половини цієї суми лише за рік. Такі цифри значно вищі за суми витрат залізниць на впровадження систем, необхідних для виходу на ОРЕ. Так, на встановлення обов’язкових Автоматизованих систем обліку електроенергії (АСКОЕ) протягом цього часу залізницями витрачено 148 млн грн.

Економія на закупівлях електроенергії — це те, що дає вигоду залізничному транспорту загалом. Але є ще й конкретний зиск господарства електропостачання. Він насамперед полягає в тому, що відтепер енергетики мають свою тверду інвестиційну програму модернізації та ремонтів, що вкрай необхідно за існуючого рівня зношеності основних фондів. Адже ці кошти не можна спрямовувати на перехресне субсидіювання інших робіт. Вони закладені в тарифі, що узгоджує НКРЕ, й перебувають під її контролем. Будь-які необґрунтовані відхилення від затвердженої інвестиційної програми або структури тарифів, а також нецільове використання коштів загрожують ліцензіату застосуванням до нього жорстких економічних санкцій з боку державних контрольних органів.

Треба сказати, що наразі в системі залізничного транспорту енергетики мають один із найбільш прозорих тарифів за свої послуги. Кожна його частина обґрунтована і виважена. 68 % йде на оплату праці, 13 % — амортизаційні відрахування (ця сума і є джерелом фінансування інвестиційної програми), 13 % — матеріальні витрати (на ремонт, виробничі послуги, сировину та матеріали, паливо, електроенергію для господарських потреб), 6 % — інші господарські відрахування.

Мислити по-новому

Структури тарифу і залізничні енергетики, й інші колеги-ліцензіати мають неухильно дотримуватися. Одначе в цій площині якраз і виникають проблеми, викликані консервативним образом мислення. «Треба відійти від стереотипу сприйняття діяльності з передавання електричної енергії для господарства електропостачання залізниць як підсобно-допоміжної. Вся робота енергетиків залізниць пов’язана з цим. Ми заробляємо на передаванні електроенергії для різних споживачів — вокзалу, електровоза, посту ЕЦ, житлового будинку, заводу, магазина тощо. І на ці гроші маємо утримувати та розвивати власне господарство», — вважає заступник начальника Головного управління електрифікації та електропостачання Укрзалізниці Валерій Людмирський.

І тут на передній план виходить виконання інвестиційних програм. Протягом останніх п’яти літ за рахунок зароблених енергетиками коштів вони профінансовані на 75,8 млн грн. Проте суми могли бути й більші, якби залізниці повністю виконували інвестиційні програми.

Небажання сталевих магістралей працювати в цьому напрямку вельми дивне. Залізниці фактично зірвали виконання інвестиційних програм за 2011 р. в обсязі, затвердженому НКРЕ. Наприклад, на Південно-Західній виконання інвестиційної програми за дев’ять місяців 2011 р. становило лише 33 % від запланованої на цей період суми. НКРЕ вже відреагувало на це позаплановою перевіркою, розглядом на відкритому засіданні та накладанням штрафу в розмірі 5 тис. грн. З відставанням від планових термінів працюють й інші магістралі. Не розроблені вчасно службами енергопостачання залізниць, окрім Донецької, інвестиційні програми на 2012 р. Основні проблеми — відсутність проектної документації, погоджень та іншого. «Не усвідомлюють ще керівники дистанцій, служб електропостачання, енергозбутів, що в подальшому тільки це буде їхнім джерелом фінансування. А готуватися до роботи в нових умовах треба вже зараз», — мовить В.Людмирський, додаючи, що такі халатність і недалекоглядність можуть дорого коштувати. Адже на розгляд НКРЕ намічено винести «збільшені» програми розвитку на наступний рік — на загальну суму майже 240 млн грн. Жодного разу в розвиток електромереж ще не вкладалися такі кошти. І рішення Національної комісії залежить від того, наскільки сумлінно поставляться служби електропостачання до своїх зобов’язань щодо ретельного обґрунтування складових цієї суми. А для цього потрібно надолужувати відставання у реалізації заходів існуючої інвестиційної програми, виконавши її стовідсотково.

Ще одним суттєвим питанням, яке непокоїть на даний час Головне управління електрифікації та електропостачання, є ситуація з системами АСКОЕ на двох залізницях. На Львівській магістралі ще тривають роботи зі впровадження обліку електроенергії, які будуть завершені наприкінці 2011 р. Модернізації та оновлення програмного за­безпечення потребує ця система й на Південно-Західній залізниці. Адже саме на її базі в результаті реформування намічено організувати центральний диспетчерський пункт — верхній рівень АСКОЕ УЗ.

Широкі перспективи

Вихід усіх залізниць на ОРЕ надає широкі перспективи діяльності їх як ліцензованих постачальників електроенергії. Створення внаслідок реформування централізованої системи призведе до того, що фактично в Україні з’явиться ще один надзвичайно потужний гравець на енергетичному ринку, який за обсягами транзиту електроенергії посідатиме 4—5 місце. А залізнична енергетика з галузі, що лише обслуговує залізничний транспорт, трансформується в структуру, яка сама зароблятиме достатні кошти на передачі та продажі електроенергії.

Вже нині на плечі залізничних енергетиків лягли функції, притаманні обленерго: договірна робота, контроль і мінімізація заборгованості за спожиту електроенергію. А клієнтів у залізничних енергетиків тисячі — і серед великих підприємств, і серед населення. І їхні лави щодалі поповнюються. Споживачів приваблює надійність постачальника, а залізничникам це дає змогу залучити сторонні кошти у модернізацію та розвиток власних електричних мереж.

Запорукою стабільної та ефективної роботи залізниць на енергоринку, як мовить В. Людмирський, є чітке та безумовне дотримання вимог загальнодержавних нормативних актів, технічних вказівок Укрзалізниці, а також бездоганна виконавча дисципліна на місцях.

версiя для друку