Нині науковці та провідні фахівці залізничної галузі різних країн дійшли висновку, що суттєво підвищити ефективність та конкурентоздатність залізничного транспорту лише за рахунок збільшення парку локомотивів та вантажних вагонів неможливо. Навпаки, накопичення рухомого складу може спричинити затори на коліях.

Тож ставку варто робити на ефективну організацію перевізного процесу та скорочення часу слідування вантажу, збільшення пропускної спроможності залізниць та покращення обороту вагона.

Починаємо не з нуля

Розуміючи це, керівництво Укрзалізниці ухвалило рішення впроваджувати на вітчизняних магістралях сучасні інформаційні технології, які використовуються в усьому світі як інструмент підвищення ефективності залізничного транспорту. І один з найбільших таких проектів – обладнання локомотивів системою GPS — незабаром буде реалізовано в локомотивному господарстві. Як засвідчує практика, це допоможе скоротити неграфікові простої вантажних та пасажирських поїздів, експлуатаційні витрати, покращити управління трудовими ресурсами і вагонним парком.

Впровадження інформаційних технологій – справа не нова для Українських залізниць і проводиться не перший рік. Але наразі цей процес набуває масштабності. Так, у локомотивному господарстві вже сім років працює система «БІС-Р» та чотири роки в експлуатації більш просунутий її аналог – «Дельта-СУ». «Обидві системи надають інформацію про якісні показники роботи двигуна, швидкість слідування локомотива і рівень пального в баку, а не його витрати, як інколи помилково стверджують. Вже за отриманими даними спеціалісти аналізують, наскільки ефективно використовуються пально-мастильні матеріали на тепловозах, а машиніст дотримується відповідних режимів водіння», — розповіла заступник начальника Головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці Ольга Зіненко.

«Дельта»  має суттєвий плюс – оперативно передає інформацію до центрального комп’ютера, а «БІС» віддає її тільки переносному засобу накопичення даних. Проте є можливість удосконалити обидві системи, аби забезпечити пряму передачу даних до АСУ ВП УЗ Є. Для цього потрібно об’єднати їх з навігаційною супутниковою системою GPS. «Дельта-СУ» має технічні можливості для приєднання відповідного блоку елементів, тому обладнані цією системою локомотиви відносно легко стануть видимими для супутника. З «БІС-Р» — складніше: вона потребує модернізації. Проте фахівці Укрзалізниці не лише модифікували, а й успішно провели її дослідну експлуатацію на Південній залізниці. І хоча таке об’єднання системи з GPS потребує більше капіталовкладень, та у локомотивному главку відзначають, що затрати окупляться вже у найближчі півтора року.

За попередніми даними, до кінця року планується зробити видимими для супутника понад 1,6 тис. локомотивів, з них близько 40 одиниць — тепловози. «На першому етапі системи GPS буде встановлено на локомотивах, які працюють на головних ходах, визначених Головним управлінням перевезень», — завважила Ольга Зіненко.

«Ручна» інформація з похибкою

Але до чого це локомотивному господарству? Технології, які сьогодні використовуються на залізничному транспорті, не дозволяють у режимі реального часу відслідковувати місцезнаходження тягового і вантажного рухомого складу. Аби швидко побачити, де перебуває той чи інший локомотив, потрібно, як-то кажуть, «сідати» на телефон і за допомогою системи диспетчерського контролю з’ясовувати місце дислокації тягової одиниці. Тобто, реально стан конкретного об’єкта, у тому числі й ефективність його роботи, не контролюється автоматично й має низьку ймовірність та інформативність. До того ж, у одержаній за допомогою телеграм, телефонограм чи усних доповідей інформації  завжди присутній «людський фактор».

Якщо на локомотивах буде встановлено системи GPS, то за лічені секунди можна буде ідентифікувати тягову одиницю, максимально точно визначити місце її перебування, час проходження тієї чи іншої станції. Відтак фахівці з центру контролюватимуть чіткість дотримання графіку, неграфікові зупинки та надмірний простій состава. Головне, що маючи вчасно таку оперативну інформацію, можна так само оперативно уникнути, наприклад, позапланової зупинки потяга на тій чи іншій станції. Це значно покращить ефективність експлуатації як тягового рухомого парку, так і парку вантажних вагонів. Адже система в автоматичному режимі має можливість збирати інформацію про вагони, які йдуть у зчіпці з локомотивом: де і коли вагон поставлений у состав поїзда, дата відчеплення, тип вагона, його реєстраційний номер тощо.

Не менш важливим  є і те, що нововведення підвищить ефективність диспетчерського контролю. Спеціалісти відзначають, що вчасно виявлений і усунутий факт позапланового простою состава дозволить залізниці суттєво зменшити витрати. Якщо говорити про тепловози, то так само легко і оперативно можна буде зафіксувати несанкціоноване зливання пального, контро­лювати з центру динаміку використаної кількості пального в баці локомотива під час зміни кожної конкретної локомотивної бригади.

Маршрут машиніста стане електронним

Вже майже чотири роки спеціалісти Головного управління локомотивного господарства працюють над створенням електронного маршруту машиніста. Частково інформація про поїздку формується в автоматичному режимі. Але частина даних вводиться вручну, а потім обробляється за допомогою АСУ «ЛОГБРІГ» в локомотивному депо за місцем прописки локомотивної бригади. З впровадженням супутникових технологій маршрут машиніста може стати не вхідним, а вихідним документом і формуватися в автоматичному режимі. Відтак суттєво підвищиться його достовірність. «Людський чинник» буде повністю усунутий. «Наявність достовірних і оперативних експлуатаційних показників у локомотивному господарстві дасть можливість будувати будь-які аналітичні вибірки, відслідковувати, скільки часу витрачається на ті чи інші операції. У нас буде можливість побачити всі експлуатаційні витрати у різних площинах і вжити адекватних заходів для їх зменшення», — розповіла Ольга Зіненко.

Крім того, автоматизований маршрут машиніста сприятиме підвищенню відповідальності працівників станцій та локомотивних депо. Зі стовідсотковою достовірністю здійснюватиметься облік роботи локомотивних бригад та контролюватиметься регламент їх праці та відпочинку.

Завдання на завтра

Для реалізації цього проекту потрібно вирішити кілька важливих завдань. По-перше, розробити єдині технічні вимоги для виробника, аби той міг виготовити обладнання з параметрами, яких потребує Укрзалізниця. Над цим зараз працюють фахівці Головного управління інформаційних технологій. Наступним кроком стане проходження громіздких тендерних процедур та укладання договорів. Не менш важливо вирішити й питання з сервісним обслуговуванням такого специфічного обладнання. Швидше за все, за це завдання візьметься або фірма-виробник, або організація, яка професійно цим займається, адже сфера, далека від залізничного транспорту, потребує відповідних фахівців.

версiя для друку