Юго-Западная железная дорога уже пятый год не использует в составах своих поездов вагоны-рестораны.

О том, насколько это оказалось экономически оправданным, рассказал главный инженер пассажирской службы дороги Александр Ясинецкий.

— Железная дорога, как известно, испытывает дефицит подвижного состава как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. А Юго-Западная магистраль находится в таком регионе, когда от Киева до близлежащих областных центров — 400—600 км. Покрывать такое расстояние можно за 4—5 ч, для чего совсем не обязательно использовать плацкартные, купейные вагоны или СВ. Пассажиру достаточно сидеть в комфортабельном кресле дневного поезда. И многие, наверняка, помнят, что в 60-х годах прошлого века были подобные межобластные вагоны, но потом их перестали выпускать.

В начале 2000 г. из Киева в Харьков и Днепропетровск стали ходить дневные экспрессы. Для обеспечения их движения провели модернизацию пути, ремонты контактной сети и другой инфраструктуры. Крюковский вагоностроительный завод стал выпускать нового типа вагоны — с сидениями. Был разработан удобный график движения. Поезда понравились пассажирам. Руководство нашей дороги решило пополнять парк вагонами такого типа. Но вагонов такой конструкции на Юго-Западной магистрали не было. Проанализировав работу вагонов-ресторанов, пришли к выводу, что торговля и питание не относятся к основной деятельности железной дороги: наша задача комфортно и качественно перевезти пассажиров. И хотя питание — тоже комфорт, но есть специфика: закупка продуктов, хранение, приготовление блюд. Так вот, за 2006 г. Вагоны-рестораны (а они были в составе поездов дальнего следования и международных — всего до 20 единиц) принесли убытка порядка 1 млн 700 тыс. грн. В основном по причине того, что торговля шла слабо. Тогда и было принято решение отказаться от услуг вагонов-ресторанов. Отдельное предприятие, в котором они состояли, — это склады и экспедиторы, бригады поваров и истопников… Колоссальные расходы требовались на содержание штата, ремонт помещений!

В 2007 г. по решению руководства дороги предприятие было ликвидировано. К тому времени мы уже имели опыт переоборудования вагонов-ресторанов в межобластные вагоны. Потребность в таких вагонах была острая, так как расстояния, повторяю, небольшие, но из Киева, к примеру, через Хмельницкий или Могилев-Подольский ходили в основном транзитные поезда: мест нет, билет приобрести сложно, особенно на промежуточных станциях. И как только появились межобластные вагоны, мы не только помогли пассажирам, но и составили определенную конкуренцию автомобильному транспорту.

Технология по переоборудованию вагонов-ресторанов в межобластные вагоны – это специальный проект. Разра­ботали его польские специалисты и инженеры Укрзализ­ныци.

Первые вагоны по заказу Юго-Западной дороги были сделаны в Быдгоще (ПНР), затем из поставленных комплектующих вагоноремонтное депо в Бахмаче освоило капитально-восстановительный ремонт по переоборудованию вагонов-ресторанов в межобластные вагоны.

Так появились у нас вагоны межобластного типа — с местами для сидений. И вот на днях я сам ехал из командировки в Казатин таким поездом — хорошая скорость, удобные сидения. И лично мне на таком расстоянии удобнее сидеть 3—4 ч в кресле, чем в плацкартном или купейном вагоне, где полки предназначены для того, чтобы пассажир мог прилечь. Но если сидишь, то облокотиться не на что, ноги некуда протянуть… А в кресле все предусмотрено для комфортной поездки. И с автобусом — ни в какое сравнение, особенно когда он набит битком!

В целом мы переоборудовали уже 39 вагонов. Сначала брали те, которым по срокам эксплуатации требовался капитально-восстановительный ремонт и уже не возвращали их в состояние вагонов-ресторанов. При таком виде ремонта фактически остается один кузов. Его пескоструим или дробеструим, красим и насыщаем всеми необходимыми элементами жизнедеятельности вагона. Полностью ремонтируется и ходовая часть.

Экономически это оказалось весьма выгодно. Во-первых, мы в этих вагонах возим пассажиров. А значит, получаем определенные доходы от перевозки. Во-вторых, переоборудование обходится порядка 2 млн грн, а новый вагон будет стоить 7—8 млн грн. Такие межобластные составы мы теперь используем в пределах дороги направлением на Каменец-Подольский, Могилев-Подольский, Винницу и один поезд ходит на Львов.

А вагон-ресторан остался только в поезде № 1/2 Киев—Москва как дань межгосударственным договоренностям по требованиям к фирменным составам. В других поездах подобного сообщения мы стали практиковать вместо ресторанного обслуживания дорожные продуктовые наборы, так называемые ланч-боксы. И это также оказалось выгодным. Мы не несли никаких затрат, а прибыли от реализации поставляемых нам наборов получили за пять месяцев 70 тыс. грн. Этим занималась фирма, обслуживающая аэропорты. Но эксперимент пока приостановлен. Вопрос оказания услуги относительно питания на железной дороге, видимо, будет решаться централизованно.

А мое мнение такое: вагон-ресторан ограничен в ассортименте и возможностях приготовления блюд, поэтому название его не оправданно. Да и от нас пассажиры все же ждут не котлет, а прямой услуги — перевозки. Так что привлечение к сотрудничеству профессионалов по организации питания, считаю, было бы вполне логичным и обоснованным.

версiя для друку