Залізничники рятують Алчевськ

Політична хвиля, яка принесла нестабільність в Укрзалізницю у 2005 р., призвела до швидкої зміни керівництва. Генеральним директором Державної адміністрації залізничного транспорту України став Василь Гладкіх, який при Кірпі був його заступником. Перше, що він зробив, відразу повернув знятих не зрозуміло за що досвідчених начальників залізниць, бо це була єдина залізнична команда управлінців високого ґатунку. Головним гаслом Василя Івановича стало кредо — насамперед спадковість. У першому своєму виступі він оголосив пріоритети, якими стане керуватися. Підтримка соціального сектору, модернізація інфраструктури, продовження електрифікації, оновлення малих вокзалів і станцій та збільшення обсягу ремонту колії, за рахунок чого мали б скорочуватися простої вантажних вагонів. При ньому поновилася добудова Дарницького вокзального комплексу і моста через Дніпро. За часу його керування з’явилися прискорені поїзди Київ—Москва, Кременчук—Київ і Чернігів—Київ вітчизняного виробництва. Більше того, в той же період ставилося питання щодо придбання у фінів швидкісного потяга «Pendolino».

Треба нагадати ще про одну проблему того часу: почалася нова атака зі сторони Міністерства фінансів з метою відібрати у залізниць медичні комплекси. І все ж керівництво Укрзалізниці разом з профспілками відстояло всі свої лікувальні об’єкти. Подіб­не зазіхання було не вперше і не лише на матеріалізовану охорону здоров’я. Тому Генеральний директор почав інтенсивно шукати механізми, аби зміцнити силу залізничників, бо вважав, що залізничний транс­порт не можна розпорошувати, це єдиний конвеєр і має лишатися й надалі таким. Тим більше, що цю позицію на початку 2006 р. зміцнив жахливий випадок, який стався в Альчевську. В січні, коли був 20-градусний мороз, там вийшла з ладу практично вся теплова мережа. І якби не аврально-героїчна допомога залізничників, які приїхали з усіх магістралей (понад 3,5 тис. спеціалістів) з усім необхідним, то не відомо, яких розмірів набула б трагедія. А так через 10 діб місто в повному обсязі отримало тепло.

Почалася активна робота щодо реанімації політичної партії «Відродження». За два місяці до виборів у Верховну Раду були дібрані гідні кандидати, написані програми.

Крок до реформ

У серпні 2006 р. Укрзалізницю очолив досвідчений залізничник Володимир Васильович Козак, який не намагався романтизувати справи на залізничному транспорті, бачачи його реальне положення в суспільстві та економіці. У керівника галузі тоді було три своїх «кити», на яких він і акцентував увагу: оновлення колії, електрифікація і втілення в життя нових технологій, і насамперед найсучасніших електронних. Що ж стосується пасажирських і приміських поїздів, вони, як збиткові, вимагають додаткових фінансів і тут без допомоги держави не обійтися.  А щоб вирішити цю непросту проблему, Генеральний  вважав, що треба знайти взаєморозуміння з парламентом, урядом та місцевими органами і разом з ними виробити план закладання коштів до бюджету на цей вид транспорту. Але головною ланкою, яка  підніме на новий рівень діяльність залізниць, стане реструктуризація галузі. І відразу перейшов до конкретних справ, створивши в Укрзалізниці спеціальний центр реформування, й ці розробки стали цілою концепцію, яку затвердив Кабмін тоді ще прем’єра Віктора Федоровича Януковича.

В той же час Володимир Козак, хоча і пропагував теорію «малих справ», насправді досить інтенсивно продовжував модернізацію інфраструктури. Наприклад, саме при ньому за літній сезон 2007 р. вперше в незалежній Україні оновлено 1 тис. км колії, було поєднано два береги Дніпра залізнично-автомобільним мостом у столиці. Досить активно розвивалася електрифікація на кількох напрямках, у тому числі й на такій важливій дільниці, як Луганськ—Дебальцеве. Також уперше почали вкладати серйозні кошти у придбання рухомого складу. І знову вживаємо слово «вперше», бо саме в цей час, як люблять писати журналісти, великими кроками впроваджувалися інформаційно-обчислювальні та комунікаційні системи. Треба підкреслити, що тоді авангардну позицію займала Південна магістраль, яка за швидку автоматизацію робочих місць товарних касирів отримала подяку від Генерального директора. Покращення всіх техніко-економічних показників залізниць дало можливість продуктивніше вести соціальну політику. Якщо по зарплаті галузь на початку 2007 р. серед інших структур народного господарства країни займала 14-те місце, то в кінці його твердо увійшла в першу десятку.

Але 2007 р. приніс Укрзалізниці й деякі неприємності. Як сонце час від часу буває в стадії підвищеної активності, так і суспільство, коли починається період підготовки до виборів. Якраз тоді в Україні велася бурхлива передвиборча кампанія, бо закінчувалася чергова каденція депутатів Верховної Ради, і залізниця мимоволі стала каменем спотикання для тих, хто мріяв стати народним обранцем. А тут саме сталися дві події, пов’язані зі сталевими магістралями. Перша, коли пришвидшений поїзд зійшов з рейок, не доїхавши 60 км до столиці. Розслідування показало, що невідомий уручну намагався перевести стрілку з однієї колії на другу. Однак у пресі почали з’являтися «експертні» матеріали, які доводили, що в роботу тієї стрілки безпосередньо втручалися залізничники. Але, як кажуть, біда сама не ходить. Приблизно через два місяці у липневу спеку сталася друга аварія, вже на Львівській залізниці. З рейок зійшли майже 20 цистерн з жовтим фосфором, який почав горіти. І хоча залізничники ніколи не мали справу з цією небезпечною речовиною, вони дуже чітко і скоординовано провели ту непросту акцію, виявивши велику мужність і високий професіоналізм. До речі, Володимир Козак з честю витримав ці нападки. Як завжди, він багато працював. Але після його обрання до парламенту перейшов  на державну роботу. А галузь ненадовго очолив Петро Науменко, який продовжував лінію попереднього керівника.

Відстоювання позицій

Після призначення головою уряду Ю. Тимошенко новим Генеральним директором Укрзалізниці став Василь Олексійович Мельничук, який до цього був керівником Головного управління безпеки руху та екології. В 2008-му були нелегкі часи для Українських залізниць, бо, по-перше, почалася криза, а по-друге, галузь знову відчула свою незахищеність, більше того небезпечність. Ініціатором реформи залізничної галузі з новим акцентом стало Міністерство транспорту і зв’язку. Але його керівники в принципі змінили саму концепцію реструктуризації Укрзалізниці, яка у свій час була затверджена Кабміном Віктора Януковича. Замість створення акціонерної компанії, яка залишала всі магістралі й підлеглі їй інші структури в єдиній системі з централізованим управлінням, пропонувалося на першому етапі організувати неповноцінне державне підприємство. Неповноцінне тому, що на практиці транспортне відомство під гаслом реформування здійснювало спроби розпорошувати єдиний потужний конвеєр. Зрозуміло, що така позиція отримала опір залізничників та їхньої головної профспілки. І все це робилося в той час, коли всесвітня криза своєю хвилею накрила і залізничну галузь. Рятуючи металургійну та хімічну промисловість, уряд заборонив піднімати залізничні тарифи на перевезення вантажів, у результаті за той рік галузь недоотримала 1 млрд грн. Водночас серйозно зменшився і обсяг вантажів. Тому Укрзалізниця перейшла на жорстку економію електроенергії, палива і витрат матеріалів, втілюючи нові ефективні технології зберігання матеріальних ресурсів. Головним досягненням Укрзалізниці було те, що навіть за несприятливих економічних умов і політичної нестабільності в країні магістралі завершили 2008 р. з позитивним балансом і навіть значно збільшили податки до бюджету порівняно з минулим роком.

Надзвичайні обставини — нестандартний підхід

Мабуть, найскладнішим роком у житті залізниць України став 2009-й — час апогею економічної кризи. Бо обсяг перевезення вантажів зменшився майже на 30 % і повернувся до рівня 1997 р. На коліях завмерло без роботи понад 30 тис. вантажних вагонів і майже 800 локомотивів. Ось у такий важкий період біля керма Укрзалізниці став Михайло Дмитрович Костюк. Як досвідчений залізничник і керівник (до цього був заступником Генерального директора Укрзалізниці), він розумів, що до надзвичайних обставин треба шукати надзвичайні підходи. Насамперед вони полягали не в технічно-економічних заходах, а в новому мисленні, у зміні старої психології ставлення до роботи. В першу чергу він заспокоїв залізничників у тому, що в галузі не буде скорочення людей, та тимчасово один день у тиждень прийдеться працювати без зарплати. Пізніше таке розуміння трудових колективів, які проявили високу свідомість, назвав подвигом.

Так і хочеться вжити тут стандартне речення «Незважаючи на труднощі…». Але цього не робитиму, бо воно не дає глибокого розуміння правильної координації дій зі сторони керівництва Укрзалізниці та дружньої солідарності залізничників. По-перше, боротьба за вантажовласника, по-друге, — економія на всьому і всюди, по-третє, — нові більш високі вимоги до якості ремонту рухомого складу. І це дало, як не дивно, повноцінну можливість не лише займатися головною роботою — перевозити вантажі та пасажирів, а й продовжувати модернізацію інфраструктури залізниць. Ось вагомі факти: електрифікація разом з реставрацією залізничних об’єктів у напрямку Полтава—Кременчук, прокладання додаткових колій на підходах до одеських портів, оновлення 500 км колії, в рекордний термін здання в експлуатацію других колій чотирьох перегонів у напрямку Долинська—Миколаїв, завершення будівництва прикордонного вокзалу Куп’янськ-Вузловий…

Симптоматично, що в той важкий рік, коли на рахунку була кожна копійка, керівник Укрзалізниці вимагає розробляти і швидко втілювати в життя програму щодо нормальних санітарно-побутових умов для колійників у масштабі всієї України. До речі, в той рік у дистанціях колії з’явилося до 200 таких «теплих» об’єктів.

Швидкісні задумки 

На початку нового 2010 р. країна отримує нового президента — ним став Віктор Федорович Янукович. Цей рік дає перший просвіт для галузі, бо у металургійників піднялася кон’юнктура на їхню продукцію. І Укрзалізниця вимагає зняти з неї важкий тягар, тобто скасувати меморандум, який не дає можливості підвищувати тарифи за перевезення в той час, як це відомство продає залізницям свій метал за підвищеними цінами. В той же час продовжує шукати свої резерви. Головний акцент — на нові технології. У колійному господарстві — перехід на великі «вікна» і повна заміна баласту при модернізації верхнього полотна. Саме тоді робляться кроки щодо продажу квитків через Інтернет. Із великих будівельних об’єктів у той рік можна назвати продовження елект­рифікації напрямку Полтава—Кременчук—Бурти—Користівка для з’єднання контактної мережі Одеської та Південної магістралей, відкриття залізничного руху по Дарницькому мостовому переходу через Дніпро, а пізніше і автомобільного з лівого берега на правий, модернізація й електрифікація в напрямку Сімферополь—Севастополь. А далі Укрзалізниця отримує нові завдання від новоствореного Міністерства інфраструктури України та його керівника Бориса Вікторовича Колєснікова і, в межах внесення своєї частки в підготовку до міжнародної події — Євро­2012, крім інтенсивної підготовки інфраструктури для появи нового загальноукраїнського швидкісного маршруту Львів—Донецьк, був підписаний договір з корейською компанією «Hyundai» на виробництво і постачання суперсучасних електропоїздів з наданням кредиту. Це сталося так би мовити під за завісу 2010 р., коли закінчувалася історія залізничного транспорту України й починалася ера сучасності.

версiя для друку