Чи задоволені у Франції результатами реформування залізниць? Яким чином вдалося досягти прибутковості регіональних пасажирських перевезень? Якими проектами пов’язані Українські та Французькі сталеві магістралі? На ці та інші запитання кореспондента «Магістралі» відповів директор міжнародних проектів SNCF (Французька національна залізнична компанія) в Росії та країнах СНД Фредерік Парде, що брав участь у симпозіумі «Міжнародне співробітництво в галузі підготовки магістрів для залізничного транспорту» (Київ, 16—17 листопада).

— Пане Парде, насамперед хотілося б поцікавитися, яка мета участі Французьких залізниць у проекті МІSCTIF?

— У нашої компанії — амбітні та масштабні плани щодо розвитку «географії» перевезень. Причому за транспортування вантажів важливо забезпечити високі швидкості та безпеку руху. Власне, для цього ми й повинні мати партнерів у різних регіонах, з котрими розмовляли б «однією мовою»: вони мають володіти такими ж знаннями, як і їхні європейські колеги.

Проект МІSCTIF якраз і передбачав навчання саме таких спеціалістів: на  Українські, Казахстанські та Киргизькі залізниці вже зараз прийдуть спеціалісти, які сприятимуть розвитку трансконтинентальних перевезень між Європою та Азією.

— Чи задоволені ви досягнутими результатами?

— Цілком. Чимало важить те, що вищі навчальні заклади, які брали участь у проекті, отримали ліцензію від своїх міністерств освіти. Поза тим, перші випускники наразі працюють, що й засвідчує повний успіх цього проекту.

— Які спільні проекти, крім MISСTIF, цікаві для французьких залізниць?

— На території Російської Федерації є філії заводів «Пежо» і «Рено», які необхідно забезпечувати комплектуючими для виробництва автомобілів. Вже прокладені контейнерні маршрути з Франції через Біларусь. Проте ми розглядаємо й питання щодо того, аби невдовзі пустити контейнерні поїзди й через вашу країну.

Поза тим, у рамках нинішньої конференції, я подав ідею щодо нового транспортного коридора, що міг би пролягти з півдня Європи через Україну на Росію і далі — на Китай. Нам він дуже цікавий, тож ми шукаємо партнерів для його реалізації.

Ще один важливий напрямок — налагодження продажу квитків. Річ у тім, що у Франції не мають змоги купити квиток на пасажирський потяг в Україні. Та й у вашій державі не купиш квитка на поїзд французьких залізниць. Для наших співвітчизників особливої актуальності це питання набуває у зв’язку з футбольним чемпіонатом Євро­2012. Тож, зараз ми й працюємо над тим, щоб організувати такий продаж квитків у Франції на польські та українські поїзди.

Між іншим, ми відстежуємо всі проекти, пов’язані з розвитком швидкісного руху, адже в цій сфері наша компанія — одна з найбільш потужних у світі. Щоденно в європейських країнах відправляють 750 високошвидкісних поїздів TGV нашої дочірньої компанії SNCF Voyages. За рік вони перевозять майже 135 млн пасажирів. Тому нам цікавий проект щодо впровадження такого руху між Києвом та Москвою, який передбачає швидкість курсування 300 км/год.

— Користуючися випадком, хотілося б поцікавитися загальним станом справ на Французьких залізницях. Чи задоволені у Франції результатами реформування галузі? Які поради чи застереження ви дали б українським колегам, котрі нині готуються ввійти в активну фазу структурних реформ?

— Ми провели реформи ще в 1996 р., коли була створена компанія, якій підпорядковувалася інфраструктура — Залізнична мережа Франції (RFF). А SNCF були делеговані інші функції — оперування вантажними, пасажирськими, приміськими перевезеннями, а також вокзальні комплекси. І перша, і друга компанії — державні. Звичайно, є позитив, адже вдалося досягти більш чіткої картини щодо витрат. Поза тим, кожна дочірня компанія зосереджена на забезпеченні своєї рентабельності: вони вибудовують власну стратегію розвитку.

Я — представник компанії, що платить за інфраструктуру, тому зазначу, що ця плата дещо дорогувата (сміється). Одначе, якщо говорити серйозно, нині баланс між інтересами компаній-операторів та RFF забезпечується державним органом регулювання роботи галузей залізничного транспорту. До речі, і в цьому — особливість функціонування залізничного транспорту у Франції, хоча залізнична інфраструктура й перебуває на балансі RFF, та її експлуатацією, обслуговуванням і ремонтом  займається спеціальна дочірня компанія SNCF Infra, штат якої налічує 53 тис. працівників.

Звичайно, ми відстежуємо хід реформування Українських залізниць. Дуже важливо те, аби були чітко відокремлені управлінські функції, які мають бути передані Міністерству інфраструктури, та господарські, якими займуться безпосередньо сталеві магістралі. У всіх країнах, де це відбулося, створюється ефективна модель, яка дає змогу транспортним компаніям динамічно розвиватися та ставати більш адаптованими до ринку. 

— Який відсоток вантажних перевезень припадає на перевезення приватними операторами у Франції?

— Точних даних наразі не надам, але десь на рівні 10 %. Хочу також зазначити, що хоч нині в пасажирському сегменті й немає приватних операторів, проте не виключаю такої можливості, що через 2-3 роки я буду давати іншу відповідь. Адже нині розпочався процес їх створення.

— У нашій країні приміські залізничні перевезення — хронічно збиткові. А ось ви на конференції відзначили, що регіональні перевезення у Франції успішно розвиваються. За рахунок чого вам вдалося цього досягти?

— Ми в 90-х рр. теж зіткнулися з цією проблемою. Лунали навіть категоричні заяви щодо повної відмови від регіональних залізничних перевезень. Але це було несприйнятно ні з політичної, ні з соціальної точки зору. Поза тим, це посилювало негативне навантаження на довкілля внаслідок посилення використання автотранспорту.

Тож і було вирішено передати управління регіональними перевезеннями органам регіональної влади. Нині в кожному регіоні місцева влада сама встановлює тариф, виділяє кошти на закупівлю та утримання рухомого складу. Ми з ними укладаємо угоду, в якій прописуємо, що в певному регіоні буде здійснюватися стільки-то рейсів, за таким-то розкладом, такими-то поїздами, за утримання яких у належному технічному стані ми теж отримуємо кошти. Саме тому рівень тарифів у різних регіонах різниться. Між іншим, якщо ми неякісно виконуємо свою роботу — вибиваємося з графіка або неналежним чином доглядаємо за технічним станом поїздів, то тоді, згідно з угодою, ми повинні виплатити штрафні санкції в місцевий бюджет.

До речі, політики вельми швидко помітили, що від якості роботи регіональних залізничних компаній залежить і успіх владної команди на найближчих виборах. Тому всі місцеві адміністрації намагаються особливу увагу приділяти приміським перевезенням.   

Загалом, криза надала новий поштовх регіональним перевезенням. Все більше людей відмовляється від поїздок автомобілем на користь залізничного транспорту.

— Тобто у Франції приміські перевезення — рентабельний бізнес?

— Так, і хоча це й не надприбутки, проте рівень доходів достатній для гармонійного розвитку. Нині щоденно в цьому секторі працює 5 тис. поїздів у приміській зоні Парижа та 6,9 тис. — по інших регіонах. Щоденно вони перевозять майже 4 млн пасажирів.

— Вокзали та станційні комплекси були відокремлені в дочірню структуру лише в 2009 р. Чи є вже тут позитивні результати?

— Так. Річ у тім, що вокзали розташовані переважно в центральній частині міста. А тому орендна ціна тут доволі висока. Саме тому є приклади рентабельної роботи таких вокзалів. Поза тим, компанія спрямована на те, щоб створювати нові види послуг на вокзалах. І в цім велике поле для діяльності, адже в її підпорядкуванні перебуває 3 тис. вокзалів.

— Дякую за бесіду.

Основі цифри діяльності за 2010 р.

Обіг: 30,5 млрд євро.

Чистий операційний прибуток: 2,1 млрд євро.

Валові інвестиції: 3,1 млрд євро (з яких 2,1 млрд — власний капітал).

Штат — 246 тис. співробітників у 120 країнах.

Щоденний трафік

Майже 14 тис. 500 поїздів на день;

750 високошвидкісних поїздів (TGV);

276 міжміських поїздів підвищеної комфортності (Corail Intercitеs);

5 тис. 11 поїздів Паризького регіону (Transilien);

6 тис. 895 регіональних експрес-поїздів (TER);

1 тис. 60 вантажних поїздів (FRET).

За рік:

понад 3 млрд перевезених пасажирів та 105,7 млн т доставлених вантажів.

версiя для друку