2000 р. був переломним, і всі зусилля концентрувалися на тому, щоб закласти міцний фінансовий фундамент. У наступному ж році (хоч ця тема і пізніше не сходила з порядку денного) постали зовсім інші завдання — як отримані кошти правильно розподіляти. Тим паче, що в 2001 р. на оновлення основних фондів було профінансовано 1,2 млрд грн, що втричі перевищує фінансування попереднього. Великі суми були асигновані і на оновлення вокзально-станційних комплексів. До речі, обновляли не лише вокзали обласного масштабу чи промислових центрів, а й маленькі станції та полустанки.

Але головною подією 2001 р. для транспортників стала реконструкція головного залізничного вокзалу у столиці. Кірпа сміливо взявся за цю, здавалося б, непід’ємну ношу. То був ключовий акцент у діях Укрзалізниці, і її лідер показав уже не в умовах регіонального Львова, а в столиці вміння точно вибирати об’єкти не лише державного, а й національного значення, демонструвати найвищі піки трудового натхнення.

У плані було передбачено, що перша черга того величезного комплексу здаватиметься в експлуатацію 24 серпня, тобто до 10-ї річниці Незалежності України. І до цієї визначної дати термінал був повністю закінчений. Така яскрава перемога тріумфом рознеслася по всій країні. Більше того, іноземці, які приїжджали до столиці, були приголомшені величністю та красою залізничної споруди. То був для всіх людей молодої держави знак того, що країна пробуджується від гіпнозу кризи, що внутрішні її сили невичерпні і залишається їх лише вміти побачити і правильно спрямовувати.

Це був період і масового оновлення пасажирських вагонів далекого сполучення та приміського транспорту. Водночас, в Укрзалізниці розуміли, що ресурс старих вагонів незабаром вичерпає себе, тому розробляли програму придбання сучасного рухомого складу. Але в даному випадку гамлетівського питання — купляти його за кордоном чи не купля­ти — не виникало. Тому був узятий курс на вітчизняного виробника.

Але крім поточних програм, які активно виконували, були, так би мовити, перспективні, котрі почали розробляти або які були в процесі розвитку. Це насамперед стосувалося розвитку телекомунікацій, бо без сучасної інформатики неможливо було впевнено керувати такою потужною та розгалуженою системою, як залізничний транспорт. Так само, як і оперативно контролювати фінанси, ефективно використовувати кошти, успішно перевозити вантажі і пасажирів. Під відомим гаслом «Грошима робити гроші» другий рік діяла ефективна економічна система, яка в 2001 р. дала можливість залізниці отримати 3,7 млрд грн.

Уже говорилося, що в 2000 р. середня зарплата у залізничників піднялася вдвічі, в 2001-му вона підвищилась на 25 %. Таким чином, за рівнем зарплати в Україні Укрзалізниця ввійшла в першу десятку.

Наввипередки з вітром (2002 р.)

У 2002 році на перший план вийшла інша програма, яку можна поетично назвати «Наввипередки з вітром». Уперше цю новину Генеральний директор оголосив перед журналістами наприкінці останніх днів грудня минулого року. За словами Георгія Кірпи, вперше на залізничному транспорті України впроваджуватимуть пришвидшений поїзд під назвою «Столичний експрес» за маршрутом Харків—Київ. Але це був скоріше магістральний знак, ключовий код подальшого розвитку залізничного транспорту. А можна сказати й інакше — та корінна ланка в потужному та багатоярусному конвеєрі галузі. Бо навіть основних напрямків її багатогранної діяльності,  сформульованих Укрзалізницею, було шість. Але навіть і вони не охоплювали всього обсягу дій, які насправді в ті 365 днів впроваджувалися в життя.

Спочатку здавалося, що така грандіозна програма на 2002 р. непідйомна, бо не вистачить ні коштів, ні матеріальних ресурсів, навіть часу, щоб перетворити її в реальність. Але, мабуть, був такий великий ентузіазм, пішов такий потік ініціативи, такою високою стала інтелектуальна напруга, що все було здійснено, навіть більше, ніж було заплановано.

Якраз тоді починалися вибори до Верховної Ради держави, і Генеральний директор разом із кількома відомими командирами вирішив взяти участь у цій найважливішій кампанії в країні. Причому це робилося не заради особистих амбіцій. Причина була в іншому: реальне життя початку 2000-го привело керівника галузі до висновку, що треба йти в головний законодавчий орган України, аби дієво захищати її інтереси. Глава адміністрації залізничного транспорту, як відомо, отримав довіру виборців, але за своїм бажанням не поповнив депутатські лави. Бо президент запропонував йому разом із посадою Генерального директора Укрзалізниці очолювати і Міністерство транспорту, щоб вивести із застою інші комунікаційні структури.

Це, звичайно, можна зрозуміти як відхилення від теми історії залізничного транспорту. Однак самого факту, який відбувся в житті головного залізничника, не можна замовчати, тим паче, що розвиток сталевих магістралей як і раніше проходив під його орудою. Як і того, що у тому ж квітні вийшов указ президента про присвоєння Г.М.Кірпі звання Герой України. Ця висока нагорода невипадково співпала з дворічною роботою на посту Генерального. То була заслужена оцінка його бурхливої діяльності. Адже  ця людина тепер з двома посадами не подвоїла, а скоріше потроїла свої робочі темпи.

Цей рік можна назвати ще й золотим періодом перебудови всієї інфраструктури галузі. Однак ключове місце в цій системі координат займала «важка індустрія» — колійне господарство. Сюди йшла левова частка коштів як на придбання матеріалів, так і на закупівлю сучасного обладнання. І водночас відпрацьовувалися новітні технології і ефективніші організаційні форми. Якраз у цьому році Український центр механізації колійних робіт почав перетворюватися в дієву потужну силу, чому сприяла ратифікація договору між Укрзалізницею і Європейським банком реконструкції та розвитку, а також згода Верховної Ради про отримання позики на закупівлю новітньої колійної техніки.

Гарячі шпальти 2003-го…

За публікаціями в газеті «Магістраль» можна легко побачити всі шляхи-дороги за 2003 р. Здається, що кружляє багатокольоровий калейдоскоп і можна заплутатися в кількості проектів, ініціатив, важливих зустрічей, складених угод, виконаних завдань. Генеральний директор, тепер піднятий на височінь Міністра усього транспорту, намагався в кожній його галузі знайти ключову ланку, щоб, ухопившись за неї, вирішити весь ланцюг проблем. Але водночас не залишав поза увагою роботу залізничного конвеєра. Набране прискорення як виробничого, так і соціального порядку не зменшувало оберти і в новому році.

Червоною стрічкою в роботі Укрзалізниці втілюється в життя та ж програма, що і в минулому, — перехід залізничного транспорту на нові, вищі швидкості. Цього разу обрали маршрут від Дніпропетровська до столиці. Але ця подія, нехай велична, не одна знаходилась у широкій обоймі планів Укрзалізниці. Вона жила не окремо сама по собі, а тісно співпрацювала з колегами із європейських країн та СНД. Тому країна почала інтенсивно здійснювати адаптацію національного законодавства до законодавства ЄС. Українські залізничники також брали активну участь у ІІІ Міжнародній євразійській конференції з транспорту, яка відбувалася в Санкт-Петербурзі. В той же час Україна конкретно демонструвала прокладання нових міжнародних маршрутів. Державний центр транспортного сервісу Укрзалізниці «Ліски» почав реалізовувати новий бізнес-проект щодо перевезення контрейлерних вантажів з Києва до польської станції Славкув (Катовіце), відправивши туди 30 автопоїздів. Відкрився новий напрямок для щотижневого курсування комбінованого поїзда «Вікінг» за маршрутом Іллічівськ—Паромна—Драугісте (Литва). Проводилась підготовка ще одного напрямку з комбінованими вантажами «Русич» (Іллічівськ—Санкт-Петербург). Окрім того, українські залізничники стали одними з найактивніших ініціаторів зі створення так званого залізничного мосту для контейнерних перевезень між Європою і Азією через Транссибірську магістраль, бо сухопутний шлях, на відміну від морського, скорочував доставку вантажів удвічі.

Є ще одна риса на той час, яка відрізняє Укрзалізницю від багатьох інших господарських структур і відомств. Адже, заробляючи принципом грішми — нові гроші (а додатково отримали їх за три роки 7 млрд грн), вона вкладала їх не лише в розвиток інфраструктури, а й величезні на соціально-гуманітарні акції.

Ніщо не передвіщало трагедії...

2004 р. був по-своєму драматичний. І це полум’я невизначеності роздмухувала не Укрзалізниця, вона лише своїми справами доводила, як треба діяти на всіх напрямках країни, щоб рухатися вперед, щоб не на словах, а на ділі стати частиною європейської родини. А причина була в одному — наближалися вибори президента держави, і політичні баталії ставали дедалі запеклішими, приймаючи час від часу нездорову, зіпсовану форму відношень. Зрозуміло, що йде мова не про політику, а про історію українського залізничного транспорту. Але він знаходився не в порожнечі, існував не сам по собі, а був тісно пов’язаний зі всіма гілками суспільства і владних структур. А в такий бурхливий час кожна політична сила мала неабияку спокусу, щоб притягнути велику армію залізничників до себе — і в моральному плані, і в фінансовому.

Керівник Міністерства транспорту і зв’язку (в цьому році до відомства президент своїм указом додав ще одну галузь) і водночас Генеральний директор Укрзалізниці Георгій Кірпа постійно і всюди підкреслював, що транспорт країни, і в тому числі — залізничний, знаходиться поза політикою, і як міг, відстоював від зазіхань партій незалежність галузі. Але він чудово розумів, як важко, особливо в неспокійній ситуації дотримуватися такої позиції. Тому знову заговорив про кардинальне реформування галузі. Але за однієї умови: щоб така реформа не розпорошила галузь, бо транспорт повинен працювати як єдиний виробничо-технологічний комплекс, в основі якого безперервний процес залізничних перевезень. Була ще одна незмінна умова, якою не можна поступитися, — соціальні гарантії, закладені в залізничній системі. І він чітко зрозумів, що державну акціонерну компанію за конкретних суспільно-політичних умов створити не вдасться. Залишалося лише сподіватися на власні сили. Але їх треба організувати і об’єднати, що і робить керівник міністерства і залізничної галузі, створюючи партію під назвою «Відродження». В 2004 р. Георгій Кірпа підняв у небо цивільну авіацію, почав втілювати програму «Сільський автобус», проклав першу чергу сучасної автодороги Київ—Одеса, з’єднав порти в одну структуру, навіть зробив те, що нікому до того не вдавалося, — протока Дунай—Чорне море стала судноплавною. І Укрзалізниця в очах широкого суспільства стала активною рушійною силою. Буксиром для всієї країни. Водночас, якась душевна криза не давала міністрові спокою, бо бачив, що його державницька діяльність з розбудови України нікому непотрібна, що політичні сили борються між собою за владу. І все це також накопичувалося, концентрувалося всередині… Тоді ніхто не припускав трагедії, яка сталася 27 грудня 2004 р., за чотири дні до настання Нового року.

версiя для друку