Что показывает анализ причин нарушений, связанных с проездом запрещающих сигналов в локомотивном хозяйстве Укрзализныци? Из семи случаев, допущенных в 2011 г., шесть произошли с одиночными локомотивами или с облегченными поездами.

Причастные локомотивные бригады изначально, следуя при маневрах одиночным локомотивом или с легкими поездами, не настраиваются на ответственную работу, допускают упрощения, поспешность, а то и элементарное невыполнение должностных обязанностей. Также не получают план маневровых передвижений, не наблюдают (попросту говоря, отвлекаются) за показаниями светофоров, не дублируют между собой показаний сигналов и положений стрелок, не снижают скорость движения в зависимости от видимости сигналов. В большинстве случаев, автостоп и автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) не предотвратили проезды, так как машинисты рефлекторным нажатием на рукоятку бдительности (РБ) отменяли действие автостопа, не наблюдая за показаниями путевых и локомотивных светофоров.

А еще локомотивные бригады попадали в так называемые ловушки: места с плохой видимостью сигналов, с частично приготовленными маршрутами (один — два белых огня, а следующий светофор — с синим огнем) при выполнении маневровых передвижений или с маршрутом, когда один светофор мачтовый, а другой карликовый. В таких ситуациях действия локомотивных бригад не отвечали обстоятельствам движения поезда или локомотива.

Как показывает анализ, многие случаи проездов запрещающих сигналов связаны с отсутствием информации для машиниста от дежурного по станции (ДСП) о задержках поездов у входных светофоров или о частичном приготовлении маршрута и плане маневровых передвижений. В частности, в 2011 г. такие нарушения привели к проездам запрещающих сигналов и сходам подвижного состава на Шевченковской, Одесской, Днепропетровской и Жмеринской дирекциях. Вместе с тем, многие машинисты «жа­леют» ДСП — и эти нарушения не отмечают в книге замечаний, чем способствуют их повторению и, как результат, возникновению в дальнейшем серьезных инцидентов на этих станциях.

Из семи проездов пять произошли в тех случаях, когда в составе локомотивной бригады находился помощник машиниста. Этот факт указывает на то обстоятельство, что роль отдельных помощников в вопросах обеспечения безопасности движения остается на очень низком уровне.

Куда смотрит в рейсе машинист?

Попробуем проанализировать проезд запрещающего сигнала, случившийся в декабре прошлого года.

23 декабря на участке Вознесенск—Мартыновская Одесской железной дороги около часа ночи локомотивной бригадой депо Знаменка в составе машиниста С.Г.и его помощника С.Б. допущен проезд запрещающего входного светофора путейского поста 1154­й км поездом № 5201 при тепловозе ЧМЭ3-4984, двумя путейскими машинами и одним пассажирским вагоном. В результате проезда на сбрасывающем остряке произошел сход тепловоза всеми колесными парами.

Как следует из данных, предоставленных Одесской железной дорогой, локомотивная бригада в 22.00 заступила на смену по станции Трикратное. Через 27 мин, нарушая требования должностной инструкции (отсутствие у машиниста заключения для его работы на этом участке и без заявки провод­ника — для сопровождения поезда), бригада по команде ДНЦ отправилась с поездом до станции Колосовка. Уже на следующей станции Вознесенск поезд был остановлен и простоял в ожидании скрещения со встречными поездами более 1,5 ч. После этого отправился на перегон пост 1141-й км—пост 1154-й км. ДСП сообщил машинисту об остановке поезда на посту 1154-й км для пропуска встречного поезда, однако не убедился в том, что сообщение воспринято правильно. Как потом оказалось, радиостанция на тепловозе работала плохо.

При появлении на путевом и локомотивном светофорах желтого огня на расстоянии 2 тыс. 100 м машинист трижды нажал РБ, проехал сигнал со скоростью 30 км/ч, и при появлении на локомотивном светофоре красно-желтого огня на расстоянии 1 тыс. 100 м еще трижды нажал по световой сигнализации на РБ. Мер к снижению скорости локомотивная бригада не принимала, не наблюдала за показаниями светофоров и не вела установленный между собой регламент переговоров. При скорости 33 км/ч был допущен проезд запрещающего сигнала входного светофора Н поста 1154-й км.

Следуя от входного светофора до места схода тепловоза еще 300 м, машинист с помощником, при появлении на локомотивном светофоре красного огня, не только не принимали мер к немедленной остановке поезда, но и трижды отключали исправно действующий автостоп ключом ЭПК-150! Только за 60 м до места схода поезд был все же остановлен автостопным торможением. Как это ни парадоксально, но локомотивная бригада сделала все, чтобы проехать красный сигнал и допустить сход подвижного состава!..

Дважды в одну «ловушку»

Почему же локомотивная бригада упорно не реагировала на показания АЛС и путевых светофоров и не принимала свое­временных мер для остановки поезда? Можно предположить, что при следовании тепловоза задним ходом машинист и его помощник, сидя спиной к локомотивному светофору, при появлении светового и звукового сигналов проверки бдительности машиниста нажимали на РБ, но не поворачивались и не удостоверялись в показании АЛС. Нарушался основной закон безопасности: прежде чем нажать на РБ, посмотри на показание сигнала!

Можно также предположить, что много времени работая на тепловозе на некодируемых участках или при следовании по перегонам в составе поезда (ведущий локомотив — электровоз, т.е. на локомотивном светофоре горит белый огонь), локомотивная бригада рефлекторно реагировала на световые и звуковые сигналы проверки бдительности, как на белый огонь АЛС. Но ведь на локомотивном светофоре поочередно загорались желтый, красно-желтый и красный огни АЛС, что, несомненно, должно было привлечь внимание локомотивной бригады для принятия мер к снижению скорости и своевременной остановке поезда!

Следует напомнить, что ранее, в июле 2011 г., именно здесь произошел проезд дрезиной входного светофора с запрещающим сигналом и последующим столкновением ее с прибывающим поездом. И это событие также не насторожило локомотивную бригаду при подъезде поезда к посту 1154-й км.

Думается, что такое безответственное поведение локомотивной бригады связано, прежде всего, со снижением уровня конт­роля и профессионального подбора локомотивных бригад для работы на удаленных от основного депо участках. В результате локомотивные бригады нарушали графики заступления на работу, не являлись для контроля работоспособности к ДСП, делали фиктивные записи в маршрутах машинистов и не отмечали в журнале формы ТУ-152 о неудовлетворительной работе радиостанции.

версiя для друку