Установка на моторвагонный подвижной состав и локомотивы систем автоведения — одна из ведущих в мире инновационных тенденций последних лет. Эти устройства, которые можно сравнить с «автокруизами» в автомобилях, позволяют снизить нагрузку на машинистов и, как следствие, ввести практику вождения «в одно лицо», без помощников. Помощником в этом случае становится сама система.

У отечественных железнодорожников есть опыт работы с системами автоведения, но, к сожалению, не самый позитивный. Исправить ситуацию и отношение к вопросу, как считают специалисты, могли бы более современные модели устройств автоведения.

Первые системы микропроцессорного контроля автоведения электропоездов (МКАВЭ) производства украинского государственного предприятия «Оризон-навигация» появились на наших железных дорогах более 10 лет назад. Всего было установлено свыше 100 подобных систем. Подавляющее их большинство до сих пор эксплуатируются на поездах приписки моторвагонного депо Фастов Юго-Западной железной дороги.

Основной задачей этой системы был расчет и организация «оптимального по использованию электроэнергии времени движения поезда по перегонам, исходя из предусмотренного графиком времени прохождения контрольных станций». Иными словами, это сбережение энергии за счет более точного, по сравнению с ручным управлением, соблюдения графика движения.

Но именно в этом  и произошла «осечка». Расписание меняется очень часто (главным образом по причине проведения масштабных работ по ремонту и модернизации путей), а внести коррективы в заложенный алгоритм работы устройства автоведения непросто. А «неперепрошитое» под меняющие условия поездки устройство только затрудняет работу машиниста. Поэтому не остается ничего другого, как отключать  оборудование. И, по сути, дорогостоящий прибор не обрабатывает положенное.

По словам машинистов электропоездов, у систем МКАВЭ  есть ряд недостатков: не учитываются неисправности контактной сети, рельсовой цепи, сигнализации на переезде, нештатные ситуации, когда на переезде оказываются люди или автомашины. Или вообще случаются бесконтрольное торможение или, наоборот, разгон.

Не в восторге от работы таких устройств и специалисты главных управлений Укрзализныци — безопасности движения, пригородных пассажирских перевозок. «На электропоездах установлены системы 90-х годов, они устарели морально и физически, нужно разрабатывать новые», — считает начальник отдела новой техники Главного управления развития и технической политики Владимир Чистяк.

В свою очередь машинисты также отмечают, что подобные системы нужны, но в усовершенствованном виде. Особенно это актуально в условиях планируемого повышения скоростей движения до 160 км/ч. «Система должна не мешать, а помогать машинисту, в некоторых случаях даже заменять его. А для этого она должна быть интеллектуальной: видеть, подобно человеку, — поделился своими пожеланиями один из машинистов. — И очень важно еще, чтобы она была интерактивной, то есть динамично подстраивалась под существующую на дороге ситуацию, просчитывала ее на несколько шагов вперед. А также осуществляла контроль состояния пути, подвески».

Естественно, установленные десятилетие назад системы не отвечают данным требованиям и даже не приближаются к ним. Да и срок службы многих из них уже исчерпан. Поэтому решено провести инвентаризацию систем, переукомплектовать и оставить, возможно, несколько десятков из них. А в будущем ставить на тяговый подвижной состав совсем другие, намного более совершенные устройства.

Прежде всего, речь идет о межрегиональных поездах. И специалисты предприятия «Оризон-навигация» предлагают железнодорожникам такие системы. Их отличительная особенность — соотношение со спутниковыми системами навигации. Такие устройства планируется поставить на электропоезда чешской компании Skoda, которые закупает к Евро­2012 Южная железная дорога, а также — испытать на электропоездах Крюковского вагоностроительного завода. Что же касается поездов Hyundai, то, как отметил первый заместитель Генерального директора Укрзализныци Николай Сергиенко, вопрос окончательно еще не решен. Возможно первые 10 электропоездов, которые поступят в следующем году, будут без таких систем. За собственное дополнительное оборудование корейцы потребовали значительные суммы.

Так что вопрос внедрения оптимальных по параметрам «цена—качество» систем автоведения все еще актуальный. Их планируется внедрять как в электропоездах, так и в пассажирских и грузовых локомотивах. «Поскольку такие системы позволяют снять нагрузку с машиниста, рационально расходовать электричество. В конечном итоге мы перейдем на вождение «в одно лицо» и таким образом уменьшим человеческие и финансовые затраты. Это общемировая тенденция, от которой мы не должны отставать», — уверен Николай Сергиенко.

В скором времени украинские специалисты планируют посетить Россию, где ознакомятся с опытом внедрения современных систем автоведения.

версiя для друку