2000 р. можна сміливо назвати переломним для залізничного транспорту України. Він немов мав дві дати для галузі: 1 січня — календарну і 24 квітня, пов’язану з Указом Президента Леоніда Кучми про призначення Генеральним директором Укрзалізниці Георгія Кірпи, який до цього багато років очолював Львівську залізницю. Початок міленіуму здавався спокійним, у всякому разі ніщо не віщувало кардинальних змін у галузі. Тим більше, що вона, хоч і з труднощами, але впевнено виконувала свої функції з перевезення вантажів і пасажирів.

Але це було дуже далеким від тієї ролі, яку повинна була відігравати в долі молодої держави ця провідна галузь. Та про що можна було говорити, якщо залізничний транспорт перебував у стані безгрошів’я, і магістралі не в силах були платити податки державі і дуже скромну зарплату залізничникам. Заборгованість накопичувалася з кожним роком і виходу, здавалося, не було, бо магістралі за перевезення вантажів зазвичай отримували не гроші, а по бартеру продукцію відправника, якою часто-густо розплачувалися за роботу із залізничниками.

Крім того, з’явилась і інша небезпека. Хоча службова ієрархія й існувала, але до кінця так і не був налагоджений її механізм, і це дозволило залізницям час від часу виходити за межі своїх повноважень. Такі тенденції найчастіше проявлялися в фінансово-економічному плані, коли вантажоутворюючі магістралі, отримуючи гроші, відмовлялися їх частину віддавати своїм  колегам-залізничникам за перевезення транзитного вантажу. І головний штаб залізничного транспорту України — Укрзалізниця — не завжди був спроможний виправити ті перекоси. Такі деструктивні прояви (накопичились і інші негативні причини) змусили Президента країни 11 квітня зібрати Раду національної безпеки і оборони, на якій заслухали питання «Про стан залізничного транспорту України та заходи щодо забезпечення його ефективного функціонування». Однак Рада не обмежилася загальною декларацією, не припустилася до часткових змін, а ухвалила кардинальні заходи, помінявши керівників не лише на рівні Укрзалізниці, але майже всіх магістралей. А головне — цей національний орган безпеки і оборони висунув програму нагальних заходів для ефективної та надійної роботи галузі. Вибір же на посаду Генерального директора Укрзалізниці Георгія Миколайовича Кірпи був цілком закономірним. Він виявився тією людиною, яка, на думку тодішнього керівництва держави, керуючи Львівською залізницею, довела, що і за скрутних обставин можна не лише займатись експлуатаційною роботою, але й знаходити внутрішні ресурси як для реконструкції інфраструктури, так і вирішення нагальних соціальних питань. І тут треба додати, що на даному етапі, тобто в конкретному 2000-му році, сама суспільно-політична атмосфера країни сприяла появі ініціативних та енергійних керівників.

Але нехай не складеться хибне враження в тих, хто буде читати про  цей період, що все відбувалося за принципом відомого вислову Юлія  Цезаря: прийшов, побачив, переміг. Щоденно велася копітка та буденна робота, тому весь час відточувався, шліфувався, підправлявся величезний залізничний механізм. Були чітко визначені ключові стратегічні точки. Однак водночас треба було вирішувати актуальні питання, які постійно виникали в процесі роботи на всіх рівнях.

Укрзалізниця готує цілий пакет законодавчих і нормативних документів, які дозволять більше коштів вкладати у ремонт рухомого складу. Звертається увага на важкий стан Південно-Західної магістралі. Туди призначається начальником досвідчений організатор Анатолій Слободян, і в той же час йде серйозне посилення кадрового складу. Тоді ж створюється вертикаль управління капітальних вкладів у масштабі залізничної мережі, опрацьовуються проекти положень Главків. Справжня ахіллесова п’ята Укрзалізниці — це структура постачання. Стара роздроблена система постійно дає збої в постачанні запчастин і матеріалів, зриває всі плани, тому створена єдина.

Серпень — особливий місяць для залізничників, в першу неділю — їхнє професійне свято. Вперше широко вони його відзначають у палаці «Україна». Свято співпадає ще з однією датою — 100 днів, як Георгій Кірпа очолює галузь. Коли йому з цього приводу невгамовні журналісти ставлять різні запитання, він відповідає дуже стримано, лише підкреслюючи, наскільки швидко реагує залізничний механізм на реалії сьогоднішнього дня, як активно адаптується до нагальних змін, демонструючи свою життєздатність і великі резерви. І водночас керівник галузі вважає, що треба не лише централізувати фінанси і матеріально-технічні ресурси, а важливо їх накопичувати, а ще важливіше — розумно розподіляти.

Цікавий і такий факт — серед нагороджених з нагоди свята знаком  «Почесному залізничнику» нинішній Президент України Віктор Янукович, який у той час очолював Донецьку обладміністрацію. І ця нагорода була  заслуженою, адже Донбас — головний вантажоутворюючий центр, де Українська залізниця обслуговувала тоді 6 тис. промислових підприємств. Залізничники і промисловці завжди тут працювали в тісному тандемі. І в скрутний час кризи Віктор Янукович, як перший керівник області, допомагав вирішувати проблеми, що виникали у взаємодіях індустрії і залізничного транспорту.

Вперше пролунала нова формула — грошима робити гроші. Главки підготували спеціальну програму, її з’єднали в одну. Кожна виробнича структура повинна була, виходячи зі своїх можливостей, знайти свій фінансовий потік. Взагалі програм тоді було багато. Але треба зупинитися на одній, тому що вона мала чітко виражений соціальний характер. Мається на увазі парк приміських поїздів. У той час Укрзалізниця не мала можливості масово закуповувати такий рухомий склад. А застарілі вагони годилися хіба що на металобрухт. Але творчий підхід Укрзалізниці врятував важке становище, бо була терміново розроблена технологія капітально-відновлювального ремонту. І уже в жовтні такі експонати з’явилися на виставці в Києві. Здається, що Президент Леонід Данилович Кучма, що прибув разом з тодішнім головою Верховної Ради Іваном Степановичем Плющем, ні в якому разі не чекав такого параду техніки, бо на коліях з’явилися не два-три вагони, а справжня залізнична армада. І кожний вагон за інтер’єром був не схожий на інший, але всіх їх об’єднувало одне — вони виглядали новенькими, немов тільки-що зійшли із заводського конвеєра.  І дивлячись на ці досягнення залізничників, президент не приховував задоволення, бо не на словах, а на ділі відчув велику технічну силу залізничного транспорту і творчу наснагу тих, хто працює в цій галузі.

Але керівник галузі Георгій Кірпа, виступаючи перед журналістами, говорив не стільки про досягнення, скільки про перспективу: «Однак нас не влаштовують сьогодні загальні масштаби. Щороку 50 вагонів — це краплина в морі для всієї залізничної мережі. Найближчим часом цей показник треба підвищити не вдвічі і навіть не втричі, а не менш ніж у 10 разів».

Але рік закінчився з дуже хорошими показниками. Ось декілька характерних фактів і важливих цифр, що доводять серйозний рух українського локомотива уперед. Державна адміністрація залізничного транспорту повністю розрахувалася з бюджетом, у тому числі за борги минулих років, які становили майже 1 млрд грн, погасила також заборгованість із заробітної плати. При цьому грошові платежі в бюджет зросли в порівнянні з минулим роком майже втричі. А розрахунки грошима порівняно з торішнім періодом збільшилися в 2,4 разу, що дало змогу додатково отримати понад 3 млрд грн. Водночас нова політика гнучкого регулювання тарифів на перевезення вантажів, зокрема зниження ставок за транзит у межах України, сприяла збільшенню обсягів транзитних перевезень, при цьому доходи магістралей зросли майже вдвічі. Треба навести ще дві ключові цифри. Перша — новий принцип — грошима заробляти додаткові гроші — надійно діяв, бо так Укрзалізниця змогла зробити 4 млрд грн, а зарплата всім залізничникам була збільшена вдвічі. І як символічний знак того, що Українська сталева магістраль активно перебудовується, була здана в експлуатацію багатоповерхова адміністративна споруда, сучасна за стилем і комфортна для працівників Укрзалізниці.

версiя для друку